Игорь Волк. Биографическая справка

58-й космонавт СССР и России и 143-й космонавт мира Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиеве Харьковской области УССР (ныне Украина).

Юность Игорь Волк провел в городах Ворошилов (ныне - Уссурийск) Приморского края и Курске.

В 1954 году окончил курсы Курского аэроклуба, в 1956 году - Кировоградское военное авиационное училище летчиков на Украине, в 1965 году - Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности (МАП) в городе Жуковском Московской области, в 1969 году - вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института по специальности "инженер-механик".

С 1954 года Игорь Волк находился на действительной службе. С 1956 года служил летчиком Бакинского округа ПВО (Азербайджанская ССР), летал на самолетах Ил-28, Ту-16. В 1963 году вышел в запас в звании старшего лейтенанта.

С мая 1965 по 2001 год Волк занимался летно-испытательной работой в Летно-исследовательском институте (город Жуковский Московской области), летчик-испытатель Летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ МАП.

Он летал практически на всех отечественных самолетах истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения, разработанных и выпущенных во второй половине XX века. Участвовал в атмосферных испытаниях воздушно-космического самолета, разрабатывавшегося по программе "Спираль". Провел ряд сложных испытаний экспериментальных самолетов боевого применения. Выполнил цикл работ по отработке различных систем автоматического управления полетом, а также по доводке опытных и модифицированных силовых установок. Проводил испытания самолетов на штопор и на больших углах атаки, на инерционное взаимодействие, прочность, аэродинамику и динамику полета. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.

Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков.

С 1978 до 1980 года Игорь Волк был командиром отряда летчиков-испытателей №1 комплекса "А" Летно-испытательного центра.

Одновременно с космической подготовкой продолжал работу в качестве летчика-испытателя, проведя целый ряд важных и сложных испытаний и экспериментов, среди которых - испытания на штопор самолетов Су-27 и Су-27У.

Общий налет более 7000 часов, налет в испытательных полетах более 3500 часов.

В 1979 году Игорь Волк приказом был зачислен в головную группу летчиков-испытателей, сформированную с целью подготовки по теме 11Ф35 ("Буран").

В 1979 - 1980 годах Игорь Волк проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов (ЦПК) им. Ю.А.Гагарина, не прекращая испытательную работу в ЛИИ, и закончил ее с отличием. 30 июля 1980 года. В сентябре 1980 года был включен в состав отряда космонавтов-исследователей.

В рамках подготовки к полету на "Буране" с 17 по 29 июля 1984 года совершил космический полет в качестве космонавта-исследователя космического корабля "Союз Т-12" (совместно с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой). Работал на борту орбитального комплекса "Салют-7" - "Союз Т-11" (экипаж Леонид Кизим, Владимир Соловье и Олег Атьков) - "Союз Т-12".

Менее чем через 2 часа после возвращения из космического полета на Землю провел эксперимент по управлению самолетом-лабораторией Ту-154, оснащенном системой управления "Бурана ", и самолетом МиГ-25, приближенным по аэродинамическим качествам к "Бурану", совершив полеты в Подмосковье и обратно на Байконур, с целью оценки реакции пилота при пилотировании аналогов "Бурана" после воздействия факторов космического полета.

С 1984 года Игорь Волк по программе подготовки к космическому полету на МТКК "Буран " проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолете-лаборатории Ту-154, оснащенном системой управления "Бурана", на Су-7 и МиГ-25, по аэродинамике приближенных к МТКК "Буран".

Поднял в небо и провел испытания атмосферного аналога космического корабля "Буран" - БТС-002, в 1986-1987 годах совершил на нем 12 испытательных полетов (без выхода на орбиту).

В феврале 1987 года Игорь Волк был назначен начальником Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ), оставаясь космонавтом-испытателем и летчиком-испытателем. После закрытия программы "Буран " до 1995 года он оставался в отряде космонавтов, но подготовки к полетам не проходил. Занимался испытательной работой.

В 1995-1997 годах Игорь Волк был начальником Летно-испытательного центра - заместителем начальника Летно-исследовательского института имени М.М. Громова.

Игорь Волк - заслуженный летчик-испытатель СССР (1983), летчик-космонавт СССР (1984), полковник запаса.

В 1984 году за успешное осуществление космического полета и проявленные при этом мужество и героизм летчику-космонавту Игорю Волку было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".

Игорь Волк награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, "За заслуги перед Отечеством" 4-й степени, медалями.

Женат, имеет двух дочерей; увлекается горными лыжами , теннисом, футболом.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

-
Игорь Петрович Волк родился 12 апреля 1937 года городе Змиёве
( в 1976-1990 годах - город Готвальд ) Харьковской области Украинской ССР ,
в семье Волка Петра Ивановича (1912 - ? ) , инженера-автомобилестроителя
и Волк Ирины Ивановны (1913 - ? ) , медицинского работника .
Кроме него в семье Волк воспитывалась младшая сестра Игоря Петровича -
Годлевская ( в девичестве - Волк ) Галина Петровна (1940-го года рождения ) ,
фармацевт , в настоящее время - на пенсии .
-
Игорь Волк учился в семилетней школе № 1 города Змиёва и средней школе № 14
в городе Ворошилове ( с 29 ноября 1957 года – город Уссурийск ) Приморского края .
-
В 1954 году он окончил среднюю школу № 5 в городе Курске .
-
Одновременно с учебой в школе Игорь Волк занимался в Курском аэроклубе ,
где получил первые навыки самостоятельного управления самолётом .
Свой первый полёт на самолёте он совершил в апреле 1954 года.
-
В 1954 году Игорь Петрович Волк был призван на действительную службу в Вооружённые силы СССР в связи с поступлением в Кировоградское Военное авиационное училище лётчиков , которое он окончил досрочно в 1956 году,
пройдя весь курс обучения за два года с присвоением
воинского звания "лейтенант" .
-
По окончании училища он был направлен для прохождения дальнейшей службы
в Азербайджанскую ССР в Бакинский округ противовоздушной обороны .
Проходя службу в этом округе лётчик , лейтенант И.П. Волк летал на реактивном фронтовом бомбардировщике Ил-28 и на тяжёлом двухмоторным
реактивном многоцелевом самолёте Ту-16 .
-
В 1963 году старший лейтенант И.П. Волк был уволен из Вооружённых сил СССР в запас
в связи с поступлением в Школу лётчиков-испытателей Летно-исследовательского института (ЛИИ ) Министерства авиационной промышленности СССР.
-
По окончании школы в 1965 году он был принят на работу в Летно-испытательный центр
Лётно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР (ЛИЦ ЛИИ МАП СССР , город Жуковский Московской области ) на должность
лётчика-испытателя .
-
В 1969 году Игорь Петрович Волк окончил вечернее отделение филиала Московского
Авиационного института имени Серго Орджоникидзе в городе Жуковском
Московской области по специальности "инженер-механик" .
-
Игорь Петрович Волк освоил все типы современных отечественных самолётов истребительного , военно-транспортного и бомбардировочного назначения .
Им был выполнен цикл работ по отработке различных систем автоматического управления полётом , а также по доводке опытных и модифицированных
силовых установок .
Он проводил испытания самолётов на штопор и на больших углах атаки , на инерционное
взаимодействие , прочность , аэродинамику и динамику полёта .
-
И.П. Волк провёл ряд исследований по дозаправке истребителей в воздухе , а также
целый комплекс важных и сложных испытаний и экспериментов , среди которых испытания на штопор многоцелевых всепогодных истребителей четвёртого
поколения Су-27 и Су-27У .
-
В 1968 году он поднял в небо и провёл испытания лёгкого сверхзвукового фронтового истребителя третьего поколения МиГ-21 И/2 .
-
И.П. Волк провёл ряд сложных испытательных работ на самолётах-истребителях ;
исследования аэродинамического характера на критических режимах на самолётах
МиГ-21 , МиГ-23 , МиГ-25 , Су-7 ; отработку маневрирования Су-15 на сверхзвуке
( в 1971 году ) , испытания опытных двигателей на самолётах МиГ-21 , МиГ-23, Су-9 , Су-11 ,
Су-15 ; испытания самолёта Су-15 с наплывами на штопор ( в 1973 году ) ;
самолётов Су-27 и Су-27УБ на штопор и критические углы атаки .
-

-
Космическая подготовка :
Игорь Петрович Волк входил в группу лётчиков-испытателей изделия "105.11"
(дозвукового аналога экспериментального пилотируемого орбитального самолёта -
ЭПОС ) , разрабатывавшегося в 1970 годах в Московском Конструкторском бюро имени
А.И. Микояна в рамках создания авиационно-космической системы "Спираль" .
Кроме И.П. Волка в группу входили : Фастовец Авиард Гаврилович , Федотов Александр Васильевич , Остапенко Пётр Максимович , Меницкий Валерий Евгеньевич
и Урядов Василий Евгеньевич .
-
По программе испытаний изделия "105.11" (ЭПОС ) И.П. Волком были выполнены :
22 октября 1976 года - десятая скоростная пробежка изделия продолжительностью
2 минуты 15 секунд ;
23 октября 1976 года - седьмой подлёт изделия продолжительностью
2 минуты 44 секунды .
-
12 июля 1977 года Приказом Начальника Лётно-исследовательского института № 630
Волк Игорь Петрович был зачислен в группу специальной подготовки по программе подготовки к космическому полёту на космическом корабле многоразового
использования "Буран" , работы по созданию которого велись в нашей стране
полным ходом .
-
3 августа 1978 года после тщательного обследования И.П. Волк получил положительное
заключение Главной медицинской комиссии .
- -
1 декабря 1978 года Решением Государственной Межведомственной комиссии он
был отобран в качестве кандидата в космонавты по программе "Буран" .
-
1 февраля 1979 года Приказом Министра авиационной промышленности СССР № 34
Игорь Петрович Волк был зачислен в головную группу лётчиков-испытателей № 1
комплекса "А" Лётно-исследовательского института с целью подготовки по теме 11Ф35
(космический корабль многоразового использования "Буран" ) с назначением
на должность Командира группы .
-
С апреля 1979 по декабрь 1980 года он проходил общекосмическую подготовку в Центре
подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина методом сборов в составе группы , по
окончании которой 30 июля 1980 года Решением Государственной Межведомственной
комиссии И.П. Волк был рекомендован для зачисления в группу
космонавтов-исследователей .
-
26 сентября 1980 года Приказом Министра общего машиностроения СССР № 345 включён
в состав отряда космонавтов-исследователей (без указания названия отряда - прим . ) .
-
10 августа 1981 года Приказом Начальника Лётно-исследовательского института № 26
Волк Игорь Петрович был зачислен в созданный , на основании Приказа
Министра авиационной промышленности СССР № 263 отряд космонавтов-
испытателей ЛИИ МАП .
-
После сдачи всех экзаменов по общекосмической подготовке Решением
Межведомственной квалификационной комиссии от 12 февраля 1982 года
Волку Игорю Петровичу была присвоена квалификация
"космонавт-испытатель" .
-
Учитывая особую сложность первых испытательных полетов "Бурана" , который
являлся принципиально новым воздушно-космическим пилотируемым кораблем , было
принято беспрецедентное решение :до полёта на "Буране" его будущие командиры должны были получить опыт реального космического полёта .
-
С сентября 1982 года Игорь Петрович Волк проходил подготовку к космическому полёту
в составе основного экипажа третьей экспедиции посещения на долговременную
орбитальную станцию "Салют-7" с Леонидом Денисовичем Кизимом
и Вл адимиром Алексеевичем Соловьевым .
-

-
В мае 1983 года И.П. Волк был выведен из экипажа в связи с изменением программы
полётов на долговременную орбитальную станцию "Салют-7" .

С 26 декабря 1983 года Игорь Петрович Волк проходил непосредственную подготовку
к полёту на космическом корабле "Союз Т" по программе экспедиции посещения ,
вместе с Владимиром Александровичем Джанибековым
и Светланой Евгеньевной Савицкой .
-
Свой единственный космический полёт Игорь Петрович Волк совершил с 17 по 29 июля
1984 года в качестве космонавта-исследователя "Союз Т-12 " и экспедиции посещения
Долговременной орбитальной станции "Салют-7" , вместе с Владимиром Александровичем Джанибековым и Светланой Евгеньевной Савицкой .
-


-
Продолжительность полёта составила 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд .
Позывной : "Памир-3" .
-
Во время полёта на станцию "Салют-7" И.П. Волк провёл эксперимент "Пилот" .
В бытовом отсеке корабля "Союз Т-12" были смонтированы имитаторы пультов и ручки
управления орбитальным кораблём "Буран" .
И.П. Волк занимался оценкой пилотирования многоразового корабля в первые дни
полёта , то есть в период острой адаптации к невесомости .
-
Сразу после возвращения из космического полёта на Землю ,с целью оценки реакции
пилота при пилотировании "Бурана" после воздействия факторов космического полёта
Игорь Петрович Волк совершил полёт в Жуковский на самолёте Ту-154ЛЛ и на аэродроме
ЛИИ переодевшись в высотный костюм возвратился на Космодром Байконур
на самолёте МиГ-25ЛЛ.
-
Дальнейшая космическая подготовка :
С 1984 года И.П. Волк занимался отработкой системы ручного управления и системы
автоматической посадки на самолёте-лаборатории Ту-154ЛЛ , оснащённом системой управления кораблём "Буран" , а также на самолётах-лабораториях Су-7ЛЛ и МиГ-25ЛЛ , аэродинамические качества которых были приближены к многоразовому транспортному космическому кораблю "Бурану" .
-
Руководством Министерства авиационной промышленности СССР и Лётно-
исследовательского института Игорь Петрович Волк планировался в первый
экипаж космического МТКК "Буран" .
-
Он проходил подготовку в качестве Командира экипажа вместе со вторым пилотом , космонавтом-испытателем ЛИИ имени М.М. Громова Римантасом-Антанасом Антано Станкявичюсом ( до его трагической гибели 9 сентября 1990 года - прим. ) ; бортинженером ,
космонавтом-испытателем Научно-производственного объединения "Энергия" Александром Сергеевичем Иванченковым и вторым пилотом , космонавтом-
испытателем ЛИИ имени М.М. Громова Магомедом Омаровичем Толбоевым .
-


-

-
И.П. Волк выполнил пять первых рулёжек по взлётно-посадочной полосе в качестве командира и двенадцать полётов на специальном самолёте-аналоге корабля "Буран" для горизонтально-лётных испытаний ОК-ГЛИ (БТС-02 ) в качестве командира
и второго пилота :
-

-
В 1987 году Волку Игорю Петровичу было присвоено воинское звание
"полковник запаса" .
-
Приказом Министра авиационной промышленности СССР , в феврале 1987 года
Игорь Петрович Волк был назначен на должность Начальника Отраслевого
комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ ) .
-


-
С 1995-го по 1997 год он работал в должности Начальника Лётно-испытательного

заместителя Начальника ЛИИ и одновременно являлся Президентом авиакомпании
ЛИИ имени М.М. Громова .
-
26 февраля 2002 года Игорь Петрович Волк уволился из ЛИИ в связи с уходом на пенсию .
-
Классность :
За время лётной работы общий налёт И.П. Волка составил более 7000 часов ,
в том числе налёт в испытательных полётах - более 3500 часов .
-
Летчик-испытатель 4-го класса ( с 1965 года ) ;
Летчик-испытатель 3-го класса ( с 22 июля 1966 года ) ;
Летчик-испытатель 2-го класса ( с 1969 года ) ;
Летчик-испытатель 1-го класса ( с 16 ноября 1971 года ) ;
Космонавт 3-го класса ( с 1984 года ) .
-
Общественно-политическая деятельность :
С 1984-го по 1987 год Игорь Петрович Волк был Депутатом Жуковского Горсовета .
-
С 1986-го по 1990 год он являлся Президентом Всесоюзной федерации тенниса СССР .
-
В 1988 году И.П. Волк был избран Президентом Федерации любителей авиации.
-
С 1989 года он являлся членом Исполкома "Движения зеленых" .
-
В 1999 году И.П. Волк выдвигался кандидатом в Государственную Думу Федерального
собрания Российской Федерации 3-го созыва по Люберецкому одномандатному
избирательному округу № 107 от Партии пенсионеров , но был снят с регистрации .
-
Он был кандидатом в Государственную Думу Федерального собрания Российской Федерации 3-го созыва по Коломенскому одномандатному избирательному округу
№ 106 на дополнительных выборах 18 марта 2001 года.
Набрал 3, 72% голосов .
-
С июня 2003 года по 29 марта 2005 года Игорь Петрович Волк являлся первым
Вице-президентом Федерации космонавтики России (ФКР ) ,
Председателем исполкома ФКР .
-
Он входил в инициативную группу "Зелёный мир" , продвигающую проекты
биоагроэкополисов .
-
Игорь Петрович Волк был избран Президентом Международной ассоциации
"Земля и космонавтика" .
В рамках работы этой ассоциации был создан общественный фонд "Дети и авиация" ,
целью которого является создание города будущего для развития авиации .
Этот проект был представлен Игорем Петровичем в декабре 2016 годав Болгарском
городе Пловдиве и был поддержан избранным 13 ноября 2016 года Президентом Болгарии Руменом Радевым , генерал-майором запаса , бывшим Командующим ВВС
Болгарии , являющимся к тому же давним другом и товарищем Игоря Петровича .
К сожалению , визит Игоря Петровича Волка в Болгарию стал последним в его жизни .
-
Игорь Петрович Волк был увлечён пилотированием спортивных самолётов ,
горными лыжами , путешествиями на автомобиле ; любил балет ; мастерски играл
в большой теннис : он участвовал в командных турнирах проводимых в Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина .
-
С апреля 1990 года он являлся членом редакционной коллегии журнала
"Крылья Родины" .
-
21 ноября 2013 года И.П. Волк подписал открытое письмо Президенту России
с требованием поддержать производство отечественных самолётов .

С июня 2009 года Игорь Петрович также являлся Президентом Культурно-
просветительского Некоммерческого партнёрства и Председателем
Совета партнёрства "Земля и космос Германа Титова" .
-
И.П. Волк - автор книги "Цель - 2001 год . Авиационная и космическая техника мира"
( в соавторстве с Валерием Анисимовым ; г. Москва, издательство "Пресс-авиа", 1991 год ) .
-

этой книги в сети нет!
-
Игорь Петрович Волк - автор предисловия к книге "Бураном сожжённые"
(автор книги - Мельников Николай Сергеевич , Действительный член Российской
Академии естественных наук , Доктор технических наук , Профессор ,
заведующий Кафедрой "Управление и навигация самолетов" Московского Авиационного
института имени Серго Орджоникидзе, один из технических руководителей программы
создания космического корабля многоразового использования "Буран" ) .
-
открыть ссылку
-
Будучи активным сторонником экологического движения в СССР и России
он оказывал активную поддержку экологическим проектам журнала "ЭкоГрад" ,
а в мае 2016 года поддержал программу экологов на выборах и праймериз
Партии "Единая Россия" в Подмосковье .
-
Награды :
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 марта 1974 года ,
За вклад в испытания и исследования новой авиационной техники , лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР
Волк Игорь Петрович был награждён орденом Трудового Красного Знамени .
-
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1983 года ,
За многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний
и исследований новой авиационной техники , лётчику-испытателю Лётно-исследовательского института Министерства авиационной промышленности СССР
Волку Игорю Петровичу было присвоено звание
"Заслуженный лётчик-испытатель СССР" .
-
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1984 года ,
"За осуществление космического полёта на корабле "Союз Т-12" и орбитальной
станции "Салют-7" и проявленные при этом мужество и героизм" ,
лётчик-космонавт Волк Игорь Петрович был удостоен звания
Героя Советского Союза с вручением ему ордена Ленина
и медали "Золотая Звезда" (№ 11515 ) .
-
Указом Президента Российской Федерации № УП-1275 от 30 декабря 1990 года
"За заслуги в создании и проведении испытаний многоразовой космической системы" "Энергия - Буран" , лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института имени
М.М. Громова Министерства авиационной промышленности СССР
Волк Игорь Петрович был награждён орденом Дружбы народов .
-
Указом Президента Российской Федерации № 342 от 11 апреля 1997 года
"За заслуги перед государством , большой вклад в развитие отечественной
авиации и космонавтики" Начальник Лётно-испытательного
центра Лётно-исследовательского института имени М.М. Громова -
заместитель Начальника ЛИИ Волк Игорь Петрович был награждён
орденом "За заслуги перед Отечеством" IV степени .
-
Указом Президента Российской Федерации № 436 от 12 апреля2011 года
""За большие заслуги в области исследования , освоения и использования
космического пространства , многолетнюю добросовестную работу , активную общественную деятельность" Герой Советского Союза ,
Лётчик-космонавт СССР Волк Игорь Петрович был награждён
медалью "За заслуги в освоении космоса" .
-


открыть ссылку
-
Совместным Решением Г убернатора и Правительства Московской области
Волк Игорь Петрович был награждён Почётным знаком
Московской области " За полезное" .
-
Международный А виационно-космический союз наградил И.П. Волка
Золотой звездой Вернадского I степени .
Как и знак "За полезное" эта награда была вручена Игорю Петровичу 12 апреля
2007 года в Доме учёных Центрального аэрогидродинамического института
в городе Жуковском Московской области , в честь Дня космонавтики
и в честь 70-летия со Дня его рождения .
-
В августе 1995 года Международная лётно-исследовательская корпорация США
наградила Игоря Петровича Волка призом "Revoredo Trophy" .
Он стал первым в нашей стране (и одиннадцатым в мире ) авиатором , награжденным
этим редким призом .
На постаменте богато украшенного приза выгравированы слова :
"Игорю Волку, человеку большого мужества и героизма, выдающемуся
лётчику-испытателю - за вклад в расширение горизонтов передовых технологий
мирового авиастроения .
Его знаменательные достижения в космическом полёте вошли яркой
страницей в анналы мировой авиации" .
-

-

Космонавт-испытатель Минавиапрома СССР
Игорь Петрович Волк рассказывает
о некоторых страницах истории создания
ОК "Буран", в том числе:

О роли Министерства авиационной
промышленности СССР, 12 Главного
управления и руководителей Министерства;

О принципах принятия решений по Бурану;

Об участии лётчиков-испытателей ЛИИ,
членов отряда космонавтов-испытателей
Минавиапрома СССР.

Запись выполнена у него дома 24-04-2010 г.
Е.В.Копыловым.

История создания отряда космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР (по теме МКС "Буран"):

1. 1977 год - создана Группа лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ)
для работ по тематике «Буран» приказом начальника ЛИИ от 12 июля 1977 года №630 в составе:

Волк Игорь Петрович
Кононенко Олег Григорьевич
Левченко Анатолий Семёнович
Садовников Николай Фёдорович
Щукин Александр Владимирович

2. 1981 год - создан отраслевой Отряд космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР приказом Министра
авиационной промышленности СССР от 23 июня 1981 года № 263 (приказ начальника ЛИИ от 10 августа
1981 года №26) в составе (первый набор):

Волк Игорь Петрович - командир отряда
Левченко Анатолий Семёнович
Станкявичюс Римантас Антанас-Антано
Щукин Александр Владимирович

3. 1983 год - приказом Министра авиационной промышленности СССР от 25 апреля 1983 г. № 213 в Отряд
ы: Султанов Урал Назибович и
Толбоев Магомед Омарович.

4. 1984 год - приказом Министра авиационной промышленности СССР от 12 апреля 1984 г. № 177 в Отряд
космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР зачислен Заболотский Виктор Васильевич .

5. 1985 год - приказом Министра авиационной промышленности СССР от 21 ноября 1985 г. № 537 в Отряд
Тресвятский Сергей Николаевич и
Шеффер Юрий Петрович.

6. 1987 год - приказом Министра авиационной промышленности СССР от 3 февраля 1987 г. № 7 в ЛИИ
им. М.М. Громова создан Отраслевой комплекс подготовки космонавтов-испытателей МАП (ОКПКИ МАП)
- начальник Волк И.П.,в следующем составе: отряд космонавтов-испытателей, медицинский отдел, инженерный
отдел, отдел кино-видеосъёмок. Штат сотрудников ОКПКИ МАП был установлен 60 человек.

7. 1989 год - приказом Министра авиационной промышленности СССР от 22 марта 1989 г. № 126 в Отряд
космонавтов-испытателей Минавиапрома СССР зачислен Приходько Юрий Викторович .

В 1956 году досрочно (за два года) окончил Кировоградское военное авиационное училище лётчиков (КВАУЛ).
В 1969 году окончил Жуковский филиал Московского авиационного института им. Серго Орджоникидзе.
В 1965 году окончил Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ) Минавиапрома СССР.

С 1965 года на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ Минавиапрома СССР.
Летал на всех типах современных отечественных самолетов истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения и вертолётах.
Общий налёт более 7000 часов, в том числе налёт в испытательных полётах более 3500 часов.

Первым в мире провёл лётные исследования поведения самолёта Су-27 на закритических углах атаки
(до 100°), впервые выполнив и впоследствии описав, фигуру высшего пилотажа «Кобра» (впоследствии, по недоразумению, названной "Коброй Пугачёва").

По программе подготовки к пилотированию ОК "Буран"c 17 по 29 июля 1984 года участвовал в космической экспедиции посещения на кораблях «Союз Т-12» и орбитальной станции «Салют-7» в качестве космонавта-исследователя.
Продолжительность космического полёта составила 11 суток 19 часов.
Главной целью этого полёта было подтверждение возможности пилотирования самолётов Ту-154 и МиГ-25 космонавтом сразу после многодневного пребывания в космическом пространстве.

10 ноября 1985 года, совместно с Р.А.Станкявичусом, совершил первый атмосферный
полёт на аналоге Бурана (машина 002 ГЛИ) по программе горизонтальных лётных испытаний.

Всего выполнил 13 испытательных атмосферных полётов на машине 002 ГЛИ, в том числе:
10 полётов в качестве командира и 3 в качестве второго пилота.

В феврале 1987 года назначен начальником, созданного Минавиапромом СССР, Отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей ЛИИ - ОКПКИ (аналога Центра подготовки космонавтов Минобороны).
С 1995 по 1997 года работал начальником Лётно-испытательного центра ЛИИ. Работал заместителем начальника ЛИИ до 2002 года.
Первый Вице-президент Федерации космонавтики России, Председатель Исполкома Федерации космонавтики России в 2003-2005 г.г.

Волк Игорь Петрович

-

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1986),
Летчик-космонавт СССР (1987),
Герой Советского Союза (1987).

Родился 21 мая 1941 года в городе Краснокутск Харьковской области УССР.
Скоропостижно скончался 6 августа 1988 года.

Левченко Анатолий Семёнович

В 1964 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков (ЧВВАУЛ).
В 1971 году окончил Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ) Минавиапрома СССР.

С 1971 года на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ Минавиапрома СССР.

Общий налёт более 3600 часов, в том числе налёт в испытательных полётах более 1900 часов.

По программе подготовки к пилотированию ОК "Буран"c 21 по 29 декабря 1987 года участвовал в космической экспедиции посещения на кораблях «Союз ТМ-4» и орбитальной станции «Мир» в качестве космонавта-исследователя. Продолжительность полета составила 7 суток 21 час.

В 1986 - 1987 годах, совместно с А.В. Щукиным совершил 4 испытательных полёта на аналоге Бурана (машина 002 ГЛИ) по программе горизонтальных лётных испытаний.

Станкявичюс Римантас Антанас - Антано

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1989).

Родился 26 июля 1944 года в городе Мариямполе Литовской ССР.
Погиб 9 сентября 1990 года во время демонстрационного полёта на Су-27 на международном авиасалоне в городе Сальгареда Италия.

В 1966 году окончил Черниговское высшее военное авиационное училище лётчиков (ЧВВАУЛ).
В 1975 году окончил Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ) Минавиапрома СССР.

С 1975 года на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ Минавиапрома СССР.
Летал на многих типах отечественных самолетов истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения.
Общий налёт более 4000 часов, в том числе налёт в испытательных полётах более 2000 часов. Освоил 57 типов самолетов.

С сентября 1984 года по программе подготовки к космическому полету на ОК «Буран» проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолетах-лабораториях Ту-154 и МиГ-25, оснащенных системой управления «Бурана».

10 ноября 1985 года, совместно с И.П. Волком, совершил первый атмосферный полёт на аналоге Бурана (машина 002 ГЛИ) по программе горизонтальных лётных испытаний.
Продолжительность полёта составила 12 минут, высота - 1500 метров.
Всего выполнил 14 испытательных атмосферных полётов на машине 002 ГЛИ.

Щукин Александр Владимирович

Лётчик-испытатель 1-го класса (1984).

Родился 19 января 1946 года в городе Вена, Австрия, в семье военнослужащего.
Погиб 18 августа 1988 года во время тренировочного полёта на спортивном самолете Су-26М.

В 1970 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ).
В 1980 году окончил вечернее отделение Жуковского филиала Московского авиационного института им. Серго Орджоникидзе.
В 1977 году окончил Школу лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова (ЛИИ) Минавиапрома СССР.

С 1977 года на лётно-испытательной работе в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ Минавиапрома СССР.
Летал на многих типах отечественных самолетов истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения.
Общий налёт более 3000 часов, в том числе налёт в испытательных полётах более 1200 часов. Освоил 50 типов самолетов.

С 1984 года по программе подготовки к космическому полету на ОК «Буран» проводил отработку систем ручного управления и автоматической посадки на самолетах-лабораториях Ту-154 и МиГ-25, оснащенных системой управления «Бурана».

В 1986 - 1988 годах, совместно с И.П. Волком, А.С. Левченко и Р.А.А. Станкявичюсом совершил 7 испытательных полётов на аналоге Бурана (машина 002 ГЛИ) по программе горизонтальных лётных испытаний.

В феврале 1987 года был назначен заместителем командира отряда космонавтов-испытателей Минавиапрома.

ОТРЯД КОСМОНАВТОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ МИНАВИАПРОМА СССР (состав 1989 года)

Сидят (слева-направо): Ю.П. Шеффер, У.Н. Султанов, И.П. Волк, М.О. Толбоев
Стоят (слева-направо) : Ю.В. Приходько, С.Н. Тресвятский, Р.А.А. Станкявичюс, В.В. Заболотский

Беседа В.В. Волоконского (МАП СССР) с космонавтом-испытателем Минавиапрома СССР
Игорем Петровичем ВОЛКОМ
об истории создания отряда космонавтов-испытателей в авиапроме:

Об испытаниях самолётов на бездвигательную
посадку;

О подборе и подготовке первого состава
отряда космонавтов-испытателей;

Воспоминания о членах отряда космонавтов-
испытателей первого набора.

Документальный фильм студии "Крылья России"

"Лётчик-испытатель Игорь Волк"

Из цикла "Дороже золота" 2008 год.

Фильм рассказывает о жизни и лётной работе
.великого лётчика-испытателя современности,
"Чкалова наших дней" -
Героя Советского Союза, Заслуженного
лётчика-испытателя СССР,
Космонавта-испытателя Минавиапрома
Игоря Петровича ВОЛКА

29 июля 1984 года в казахской степи под Джезказганом приземлился спускаемый модуль космического корабля «Союз Т-11» с космонавтами - командиром корабля Владимиром Джанибековым, космонавтом Светланой Савицкой и космонавтом-исследователем Игорем Волком. Продолжительность экспедиции посещения и космического полёта орбитального комплекса станции «Салют-7» – «Союз Т-11» – «Союз Т-12» составило 11 суток 19 часов 14 минут 36 секунд. Сразу после приземления Владимира Джанибекова и Светлану Савицкую команда спасателей успешно эвакуировали из спускаемого модуля. По какой-то причине сразу не удалось отвинтить металлический ящик с возвращаемым грузом и Игорю Волку пришлось 40 минут висеть на ремнях вниз головой. Пришлось космонавту выскальзывать методом выдыхания. Попросил всех уйти, потому как спасатели так ничего и не смогли сделать, и вытаскивал он сам себя. Тут самое главное было удержаться после того, как выскользнул, чтобы головой не удариться.

И.П. Волк, В.А. Джанибеков, С.Савицкая после посадки “Союз Т-11”

После этого произвели официальное фотографирование. Владимир и Светлана остались в руках медиков. А у космонавта Игоря Волка лётная программа продолжалась. Волку никак не могли найти форму потерянную встречающими в суматохе, чтобы переодеться. Говорят: «Время! Время!» В конце концов вытащили спортивный костюм из аварийного запаса, а ботинки где найдешь в казахской степи? Так что пришлось босиком в носках без ботинок лететь на вертолете. Нетвёрдой походкой самостоятельно Игорь Волк забрался в кабину вертолёта Ми-8. Пилотирование вертолёта Игорь Петрович осуществлял под контролем командира винтокрылой машины. Главной целью этой части его полёта было доказательство возможности космонавта пилотировать «Буран» после длительной работы на орбите, и ему это удалось в полной мере. Из Байконура до Ахтубинска Волк летел на летающей лаборатории самолёте-симуляторе Ту154, кабина которого полностью воссоздавала кабину космического корабля-челнока «Бурана». Машину «загнал» на 11 тысяч и с выпущенным шасси с углом 20 градусов посадка имитирующая посадку Бурана на специальную полосу в Байконуре. В Байконуре опять переодевание в высотный костюм и гермошлем - и ночной перелёт на Миг-25 назад в Ахтубинск. Только после этого Волк присоединился к своему экипажу….

А теперь я расскажу откуда взялся в экипаже космического корабля космонавт с навыками матёрого лётчика-испытателя Игорь Петрович Волк - Валерий Чкалов нашего времени.

Постараюсь быть максимально близким к его интервью, данным в последние годы различным телеканалам и печатным изданиями , , .

Игорь Петро́вич Волк родился 12 апреля 1937 года в городе Змиёв Харьковской области в семье студента, будущео инженера-автодорожника. После распределения отца направили по распределению на работу инженером-транспортником в Приморский край в город Ворошилов (Уссурийск). Игорь учился в средней школе № 14 города Ворошилова.

В 1941 году семья решила возвращаться в Европейскую часть Союза. Отправили контейнером все домашние вещи и мебель. А тут как гром среди ясного неба страшное известие, 22 июня 1941 года - война. Семья осталась в Уссурийске без личных вещей, без тарелок и чайника, с голыми кроватями, без стола и тумбочки. Войну семья пережила тяжко.

Игорю приходилось во всём помогать старшим, рыбачить, собирать грибы, ягоды. Игорь промышлял сбором металлолома, приходилось подрабатывать подённой работой. У мальчишки было обычное дальневосточное «пацанское» детство. Оно наложило отпечаток на формирование его характера.

После войны семейство перебралось в Курск. Если бы не пришли в 9-м классе агитаторы и не сказали: «Приходите в аэроклуб, кто смелый», то неизвестно, кем бы он стал. Наверное, поваром, потому что мама болела и хозяйство было на мальчике. Мама не очень хотела, чтобы сын избрал профессию лётчика. Все ее братья были офицерами. Игорь окончил среднюю школу.

«Мне настоятельно было рекомендовано идти в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Жили мы в казарме. На экзамен нас водили строем. Мне осталось сдать химию, и был бы я, скорее всего, ракетчиком. Но тут над казармой пролетел самолет, и мы с товарищем с третьего этажа сиганули и расстались с этой академией. В 1954 году я окончил Кировоградское летное училище и попал служить в Бакинский округ ПВО, где летал на Ил-28 и Ту-16. Однажды к нам на аэродром прилетели ребята для испытаний, по-моему, МиГ-21 в жарком климате. Они летели в Мары, в Туркмению, город, где в Советском Союзе были самые высокие температуры. Так я случайно узнал, что есть Летно-исследовательский институт и Школа летчиков-испытателей.

Валентина Степановеа Гризодубова (14.04.1909-28.04.1993) руководитель НИИ Приборостроения

Валентина Степановна Гризодубова была тогда начальником НИИ приборостроения и подбирала кадры - молодых летчиков - для испытательной работы. И как только я получил разрешение, приехал в Москву и в первом же справочном киоске спрашиваю, где живет Валентина Степановна Гризодубова. Мне дают талончик с адресом. Раньше это было просто. Прихожу на Ленинградский проспект, 44. Встречает меня ее мама. Напоила чайком, покормила. Приходит Валентина Степановна. Я ей рассказал о себе. Она тут же позвонила в Управление летной службы министерства. Авторитет у нее был огромный, поэтому меня тут же приняли, но сказали: молод, еще полетай. Мне тогда был 21 год. Прошло несколько лет. Наступил 1963 год. Хрущев решил, что вместо авиации всё могут сделать ракеты, и нашу воинскую часть разгоняют. Мне приказывают отвезти знамя полка в Музей вооруженных сил в Москву, и я, естественно, опять пошел к Валентине Степановне. Но в это время ситуация поменялась на противоположную: то летчиков выгоняли, а теперь выяснилось, что, оказывается, ракеты не все могут, и летчиков стали набирать обратно, а демобилизоваться не давали. Больше месяца в управлении кадров ПВО наблюдал всю эту чехарду: там был полковник по фамилии Выкиданец, он приглашал летчиков, чтобы их обратно взять на службу, и чуть ли не до мордобоя доходило, когда вспоминали старые обиды, как людей выкидывали за два месяца до пенсии. Чтобы поступить в Школу летчиков-испытателей, мне нужно было уйти с военной службы, и 23 февраля 1963 года маршал Савицкий вместе с Гризодубовой уговорил моего маршала (а войсками ПВО тогда командовал маршал Судец), чтобы меня демобилизовали. Таким образом я попал в ЛИИ.

Почему Гризодубова поверила в вас?

Объяснить это невозможно. Я думаю, что человек, имеющий такой опыт, как она, может определить, с кем говорит. А остальное, наверное, нетрудно было в то время проверить через компетентные органы, но я этого не знаю. Мы с ней стали друзьями, насколько это возможно между 20-летним молодым человеком и 70-летней женщиной. Валентина Степановна всегда звала меня на вечера, которые устраивала у себя: она музицировала, приглашала поэтов, музыкантов. Я познакомился у нее с интересными большими людьми.

У Гризодубовой действительно был личный самолет?

Что ж тут удивительного? И сейчас у руководителей серьезных структур есть самолеты для служебных надобностей, и тогда это практиковалось. Она прислала за мной, сейчас уже не помню точно, свой Ил-12 или Ил-14, и мы с Валентиной, моей супругой, прилетели в Москву.

В Летно-исследовательском институте (ЛИИ) про вас говорили как про Чкалова: несомненный талант, но наломал немало дров. Расскажите, пожалуйста, о «дровах».

Да кто его знает, почему так говорили. У меня как-то все время так получалось, что куда я ни попаду, везде становлюсь врагом. Началось со Школы летчиков-испытателей. Однажды меня пригласили старшие, опытные летчики-испытатели на шашлыки. Задали вопрос про школу. Я ответил, что это, конечно, незабываемые впечатления, но я бы хотел получить от школы больше. К сожалению, эти слова передали моему инструктору. Можете себе представить, что я от него получил.

Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Гарнаев Юрий Александрович

Мне еще повезло, что меня проверял Гарнаев Юрий Александрович (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза, погиб в 1967 году при тушении лесного пожара во Франции). Может, только поэтому я и остался в ЛИИ, хотя пришел в школу из бомбардировочной авиации, что необычно.

Вы хотели получить от Школы летчиков-испытателей чего-то большего. Что вы имели в виду?

Когда мы начали в школе летать, то в конце концов я свою программу бомбардировщика закончил: полеты на Ли-2, Ил-14, Ил-18, Ил-28. И тогда я прихожу к начальнику школы и говорю: «Александр Сергеевич (Розанов, начальник Школы летчиков-испытателей с 1962 по 1969 год. - Прим. ред.), я бы хотел еще полетать на истребителях». Он мне: «Ну ты понимаешь, у меня есть разнарядка, сколько денег отпущено на полеты». Я ему говорю: «А давайте так: я отдаю в два раза больше полетов на Ил-28 за полеты на истребителях». Мне пришлось своего рода коммерцией заняться. Таким образом, я в школе абсолютно на всех типах самолетов, которые там были, полетал.

Без отрыва от основной работы в 1969 году Игорь Волк окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.

А как в ЛИИ вы нажили недругов?

Когда я стал работать в ЛИИ, то всегда приходил первым. Был такой человек, Букреев, который отвечал за плановую таблицу испытательных полетов. Первое, что я у него спрашивал: «Есть бесплатные полеты?» То есть те полеты, за которые летчикам не платили. На эту работу охотников находилось мало. Некоторые летчики заваливались спать, а к сапогам прикрепляли записку: «Меньше 1000 рублей за полет не будить!» И я эти бесплатные полеты забирал себе. Что положено по полетному листу выполнял, а потом отрабатывал то, чего мне не хватало. Через какое-то время мой начальничек начинает интересоваться этим вопросом: «Чего это? Что-то подозрительно! Что-то здесь не так. Запретить!» Но я к тому времени уже многому научился, а чтобы не страдало дело, я все равно пытался помочь Букрееву. Летать-то кому-то надо, и мы с ним договорились: «Ты не говори об этом никому». Но много было таких полетов, когда товарищи летчики утверждали, что этого сделать невозможно. А я считал, что возможно, дожидался, когда они или выпьют, или насморк схватят, и в этот момент успевал сделать то, о чем они говорили, что это невозможно.

Можете привести примеры таких «невозможных» полетов?

Во время испытаний Ту-22М надо было подлететь к нему на истребителе с кинооператором и произвести съемку с близкого расстояния. В одном месте возникали непонятные вибрации, и на обшивку Ту-22М наклеили ленточки. Надо было зафиксировать, в какую сторону они отклоняются под воздействием потока. Девять полетов были безуспешными, но я это сделал в первом же своем полете. Или, например, говорили, что на сверхзвуке заправляться в воздухе невозможно. Заправочный конус таскали за Су-7, а для имитатора танкера сделали самый неудачный выбор - Су-15, у которого избыток тяги на этом режиме минимальный. Если подходить к конусу медленно, то, конечно, это было невозможно. Нужно было очень точно, практически мгновенно подойти к конусу. Я это сделал. И что, вы думаете, за это меня любили?

«Вся моя жизнь - это сплошная случайность»

Когда меня спрашивают, за что я получил звезду Героя Советского Союза, я отвечаю: за удовольствие. Потому что эту награду мне дали не за работу летчика-испытателя, а за космический полет. А при той работе, которой я ежедневно занимался, эти 12 суток в космосе для меня были как отпуск за счет государства. (Пульс Юрия Гагарина перед стартом в космос был 180 ударов в минуту, что и не удивительно, учитывая, что это был первый старт человека в космос. Пульс Игоря Волка в момент старта 17 июля 1984 года на «Союзе-Т-12» был… 56 ударов в минуту, хотя он прекрасно сознавал все риски: незадолго до его полета в 1983 году ракета «Союз» взорвалась на старте и космонавтов в последнюю секунду вырвала из пламени система аварийного спасения).

Как позже выяснили историки, меня, оказывается, не раз представляли к званию Героя Советского Союза, но всякий раз кто-то представление заворачивал. Если бы я получил награду как летчик - за то, что я выполнял в небе, это была бы моя гордость. А что касается «дров», ошибок, то они у всех бывают. Из-за одной из таких ошибок я и стал космонавтом. Это снова к вопросу о случайности.

Расскажите…

На Су-9 при плохой погоде на аэродроме и хорошей в зоне полетов я испытывал систему автоматического управления в режиме следования рельефу местности. Когда я вышел в зону, то засек, на каком удалении от аэродрома начиналась приемлемая погода. Выполнил полетное задание, но когда набрал высоту, то узнал, что ветер эти облака снес на 70 км, и оказалось, что у меня не хватает топлива до аэродрома. Двигатель остановился. Я принял решение все-таки садиться. Вывалившись из облаков на высоте 300 метров при вертикальной скорости 70 м/с, взял ручку на себя и обнаружил, что сажусь на правое крыло Ил-62. Нужно было видеть лицо летчика Якова Ильича Верникова, когда он понял, что до катастрофы осталось три секунды. Жалко, фотоаппарата не было. У меня скорости уже нет, даю ручку вправо, ногу вправо, от Ила отворачиваю, иду прямо на вышку и вижу, как с нее солдат с ружьем прыгает. Отворачиваю влево, скорости нет, касаюсь правым колесом запасной полосы и на одном колесе больше 150 метров качусь. Слава богу, самолет на второе колесо опустился. После полета летчик Ила меня расцеловал, но от начальства я получил что положено, выпил стаканчик спирта и сам себе сказал: если ты, чудак, на таком самолете и в таких условиях смог совершить посадку без двигателя, то это можно делать сознательно.

Летчики-испытатели по графику обязаны тренироваться посадке без двигателя, но в ясную погоду, когда полоса видна. А я проделывал это в облачную погоду и поставил галочку о том, что произвел посадку с имитацией посадки без двигателя. Меня тут же вызывают на партийное бюро: «Как так, коммунист, летчик Летно-исследовательского института! Посмотрите, какая погода, а он галочку поставил!» Я говорю: «Товарищи члены партийного бюро, у нас есть самолеты с двойным управлением. Пожалуйста, выбирайте самолет, выбирайте погоду, я к вашим услугам!»

Слетал со мной начальничек, говорит: «Это случайно получилось». Но после этого по вредности характера каждый испытательный полет на любом типе самолета я заканчивал имитацией посадки без двигателя. Двигатель не выключал, но достаточно это делать на режиме малого газа, получается почти одно и то же. Я разучился сажать самолеты по инструкции. Делал это только во время проверки техники пилотирования. И когда вышло постановление о создании многоразовой космической системы, вспомнили, что в ЛИИ есть чудак, который всегда без двигателя садится. Так я и стал космонавтом.

Но перед этим вы побывали в командировке в Ираке и там тоже нажили себе недругов.

О том, что в Советском Союзе плохи дела, я лично понял в 1972 году. Вызвали меня в ЦК и поставили задачу: надо разобраться в причинах катастроф Су-7 в Ираке. Вопрос стоял о том, что иракцы могли прекратить закупки нашей военной техники. Мне сказали: «Разрешаем делать все, только вернись живым».

В это время старшие товарищи мне подарили два отреза какого-то светлого японского материала и послали в ателье, где шили мундиры для генералитета. Там мне пошили два костюма. И я прилетел в рубашечке апаш, в светлом костюме, весь из себя такой красивый, а утром меня вызывают: «Ты почему не в строгом костюме прилетел и без галстука!» Ах вы, думаю, так! Купил себе махровую голубую рубашку и нацепил черный галстук к радости иракской детворы. Дальше еще много было проблем, я все больше удивлялся тому, что творится, и посылал по адресу всех руководителей и представителей фирм. Прилетел в Мосул. Смотрю, на солнцепеке стоит самолет. Все остальные в капонирах. Я спрашиваю: «Это для меня?» «Ес, мистер, фор ю». Я говорю: «Несите документы, я сразу подписываю, не летая». Я сразу понял, в чем дело: в кондиционере. У нас кондиционеры в истребителях рассчитаны на максимальную температуру 27 градусов. А в тот день было 56 градусов в тени.

Иракцы повесили на все точки подвески все, что у них было в арсенале. Представители КБ Сухого подняли шум: «С таким вооружением взлетать нельзя, самолет неустойчив по перегрузке». Я говорю: «Покажите мне документ, что такой груз вешать нельзя! Мне ЦК разрешил». Дали мне чашечку кофе, с наперсток, но кофе великолепный. Надел шелковое белье, вентиляционный костюм, перчатки, маску и шлем. Посчитал: полосы для взлета не хватает при такой температуре. Смотрю, вся эта публика на джипах и мерседесах поехала в конец полосы смотреть, как мальчик будет зарываться в песок. Пошел за самолет. Там земля сухая, я отъехал за начало полосы, оттуда начал разбег и оторвался на последней плите.

Задание в полетном листе было пролетать на высоте не выше 100 метров и не менее 30 минут. Не выше 100 метров? Хорошо! Я на высоте один метр разворачиваюсь и всю эту публику, которая решила посмотреть, где я буду закапываться, укладываю в песочек, в котором при такой температуре яйца варятся. Второй раз зашел и еще раз их уложил.

Пролетал я 47 минут. Металлический ограничитель ног системы катапультирования так нагрелся, что я через костюм и белье не мог к нему притронуться - обжигает. Кожаной перчаткой за сектор газа не могу держаться - обжигает. В Раменском горно-обогатительном комбинате есть баня, где я испытывал максимальную температуру - 140 градусов. Так вот в кабине, по моим оценкам, температура воздуха была за 160, потому что дышать я мог только ртом и мелкими глоточками, как в парилке. Вздохнуть невозможно. За 47 минут полета я потерял 6 кг. Из шлемофона текло. После посадки вопрос задали: «Скажите, от этого может быть катастрофа?» Я отвечаю: «Да я же вам сказал, что готов подписать документы без всякого полета».

Кондиционер на 27 градусов! Да у них такой температуры зимой не бывает! Ну и другие вещи удивляли меня: вдруг появился секретный ускоритель - и никаких к нему описаний. График зависимости характеристик от температуры всего до плюс 10 градусов. Я представителей «Авиаэкспорта» спрашиваю: «Как он здесь появился? На какую скорость я его должен выставить?» А как приехали в Москву, говорят: «У замминистра мало времени, поэтому докладывать будет только представитель “Авиаэкспорта”». Он начал трещать, что, оказывается, все нормально, все замечательно, никаких проблем нет. Я говорю: «Стоп, если мы хотим, чтобы у нас торговые отношения с Ираком сохранялись, как минимум надо сделать то и то. До свидания!» И ушел.

Совет Главных Конструкторов под руководством С.П.Королёва

Игорю Волку довелось полетать и на таком удивительном самолете, как МиГ-105.11 - летном аналоге орбитального самолета, создававшегося в ОКБ Микояна по программе “Спираль”. Ил 95 и МиГ-105.11

В 1976 году вы проводили испытания МиГ-105.11 - дозвукового аналога орбитального самолета, создававшегося в рамках программы «Спираль». Расскажите об этих испытаниях.

Испытывал - это сильно сказано. Просто каждый самолет любой фирмы в то время проходил через ЛИИ, и всегда назначался летчик-испытатель, который должен слетать на нем и высказать свое мнение. Такое задание получил и я. Приехал в Актюбинск, где была грунтовая полоса длиной 12 км. Задача состояла в том, чтобы взлететь, а потом на эту же полосу приземлиться и за время подлета оценить поведение машины. Летал самолет хорошо, никаких претензий к нему не было, управлялся замечательно. Но в основном его испытаниями занимался Фастовец. Его бросали с Ту-95. Единственное, чем могу похвастаться, хотя проверить сейчас это вряд ли возможно, я установил какой-то рекорд во время полета на этой дистанции в 12 км: не то длительности нахождения в воздухе, не то скорости. Я не запомнил, что именно, но мне тогда сказали, что из всех, кто опробовал этот самолет, я добился наибольшего показателя.

Программа «Спираль» имела преимущества перед программой «Энергия - Буран»?

Это не одно и то же, но мое личное мнение - «Спираль» бросили абсолютно зря. Этот самолет можно было выводить в космос на «семерке» (Р-7, ракета-носитель разработки С. П. Королева, на основе которой сделаны все отечественные пилотируемые системы: «Восток», «Восход» и «Союз». - Прим. ред.), и это был бы готовый инструмент для уничтожения спутников. Что касается «Бурана», то лично я не знаю, какие задачи при его разработке ставило Министерство обороны - его основной заказчик, но «Буран» создавался, чтобы доставить груз на орбиту и снять его с орбиты. Честно признаюсь, я не видел, чтобы кто-то делал для «Бурана» ложементы для спутников. Хочу только сказать, что американцы посчитали, что чем дороже выводимая система, тем нужнее шаттл. Сколько было случаев: запустили спутник, а он выходит из строя. А при запуске с помощью «Бурана» или шаттла есть возможность провести проверку уже на орбите. Американцы не только выводили, но и ремонтировали спутники прямо на орбите. Собственно, именно для этого шаттл и был нужен.

Как вы попали в проект “Буран”?

Проблемы космонавтики меня не сильно интересовали, для меня космос был чужой территорией. Я гордился, радовался космическим успехам нашей страны, но моя работа - это работа летчика-испытателя, и она меня вполне устраивала. Я же стал космонавтом потому, что посадил один раз Су-9 с остановившимся двигателем, причем в очень плохую погоду. Случилось это по моей глупости: кончилось топливо.

После получения положенной “порции внушений от начальства” я сделал для себя вывод: подобное можно делать и осознанно, и поставил себе первую “галочку” в графике тренировок “посадка без двигателя”. После этого все испытательные полеты я заканчивал так, чтобы выполнить посадку при работе двигателя на режиме малого газа.

После того как у меня набрались десятки “посадок без двигателя” на любом типе самолета, я нарисовал алгоритм действий, как летчик может посадить “Буран”. Программисты все идеи реализовали, а дальше мы отрабатывали программу у Лозинского на динамическом стенде. Я сделал 20 посадок при видимости “ноль” без двигателя в заданную точку. После стенда мы должны были на Су-7 осуществить посадку в реальных условиях. Но испытания прикрыли.

Когда пришло распоряжение о назначении ведущего летчика для многоразовой космической системы, начальник летно-испытательного центра Валентин Васин уговаривал летчика-испытателя Владислава Лойчикова, чтобы тот согласился стать ведущим. А тут я зашел в кабинет. Лойчиков и говорит: “Валентин Петрович, ну чего ты ко мне пристал? Вот летчик, который без двигателя на всех типах самолетов садится”. Так я попал в спецконтингент.

Значит, вы себя космонавтом не считаете?

Космонавт - это тот человек, который все время стремился в космос, посвятил этому жизнь. А я летчик. В космос меня отправили, чтобы я получил опыт космического полета. Мне полагалось доказать, что профессиональный летчик после космического полета может успешно выполнить посадку “Бурана”. Я это подтвердил.

Помните, как запускали “Буран”?

Это надо было видеть, как на командном пункте проходил запуск “Бурана”. Каждая группа специалистов отвечала за свой участок. Все сидели в трансе. Вот “Буран” первый участок прошел, и группа, которая за него отвечала, обнималась и целовалась. А остальные сидели как на иголках, и так до самой посадки.

Беспилотная посадка “Бурана” - чудо?

Чудо то, что этот полет и, следовательно, посадка вообще состоялись. Ведь между Министерством авиационной промышленности (МАП) и Министерством общего машиностроения (МОМ) были серьезные разногласия. Споры шли на уровне министров: как назвать будущее изделие - космический корабль или космический самолет? Все потому, что уровень требований к космическому кораблю или к космическому самолету разный. Если бы “Буран” определили как космический самолет, надо было бы провести максимальное число испытаний различных систем, как обычно и делается, прежде чем самолет будет принят в эксплуатацию. А для того чтобы принять космический корабль, нужна всего пара успешных автоматических пусков.

Фото кабины “Бурана”

Еще большая драка случилась, когда принимали решение: какая должна быть система управления у “Бурана”? Минавиапром настаивал, чтобы кораблем управлял профессионально подготовленный экипаж, а Минобщемаш делал ставку на автоматическую систему управления. Победил полный автомат.

Мы же предлагали, чтобы интеллектуальную работу выполнял экипаж, а автоматике отдать все, что она делает лучше. Это было бы, во-первых, дешевле, во-вторых, мы бы намного раньше полетели на челноке в космос.

Поэтому и чудо, что при такой разнице во мнениях “Буран” полетел и сел. Никакой фантастики тут нет, потому что посадить беспилотный самолет давно уже не проблема. Тогда, правда, это стало большим достижением. “Цифры” еще никакой не было, все работало на аналоговых системах. Только после того как появился Институт авиационного оборудования (НИИАО), начали создавать комплекс цифрового пилотажно-авиационного оборудования. Но когда у них что-то получилось, проект “Буран” уже закрыли.

Вы мне рассказывали, что корабль мог сесть на любой аэродром.

Посадить “Буран” с высоты 40 километров я бы мог на любой аэродром, находящийся в области достижимости. Специалисты же МОМ гарантировали посадку только в том случае, если “Буран” приведут в обозначенную зону радиусом в 13 километров. Уже в паре километров рядом от этого круга посадка была невозможна. Если туда он не попал - катастрофа.

Почему мы не знаем главного конструктора “Бурана”? Почему Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, глава “Молнии”, где строили корабль, не считается его создателем? Тем более что в создании “Бурана”, уверяют, было занято в общей сложности миллион человек. И чуть ли не 1200-1300 предприятий. Так кто же был тот человек, на котором замыкалась вся эта колоссальная цепочка?

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский 25.12.1909- 28.11.2001 Генеральный директор НПО “Молния”

Лозинский и его “Молния” делали только корпус и расчеты всего, что имело отношение к динамике и аэродинамике атмосферного полета. А всю систему управления сделал Минобщемаш, “1001-й ящик”, так он назывался. Тогда его возглавлял Николай Алексеевич Пилюгин, которого позже сменил Владимир Лаврентьевич Лапыгин. Поэтому говорить только о Лозинском как о создателе “Бурана”, это неправильно. У нас в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) было специальное отделение, которое тоже делало расчеты. Но Лозинский их часто не принимал. Мы спорили, естественно, приходилось идти выше, доказывать свою правоту.

Николай Алексеевич Пилюгин 18.05.1908-02.08.1982 главный конструктор автономных СУ в НИИ885 – разработчик СУ Бурана

Лапыгин Владимир Лаврентьевич 1905-2002 НПО автоматики и приборостроения

До сего дня не прекращаются споры: правильным ли было решение разрабатывать «Буран»?

С моей точки зрения - правильным. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», - это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать. В этом его гениальность. Но к сожалению, были допущены и ошибки. Началось с названия: «Буран» назвали космическим кораблем, а не самолетом. Я сначала был в шоке: академики, министры, генералы спорили чуть ли не до драки, как его назвать. А все дело в том, что требования к самолету и к космическому кораблю совершенно разные. Корабль перед первым стартом с людьми должен совершить два беспилотных полета. В результате для «Бурана» пришлось разрабатывать автоматическую систему посадки, что крайне затруднило его создание и увеличило сроки разработки.

Что такое 1970-е и 1980-е годы? У нас на самолетах все системы были аналоговые. Если кто-то из вас помнит, какие тогда были ЭВМ, то у них магнитный диск для загрузки данных был размером с колесо грузовика. Мы настаивали, что сажать «Буран» должен подготовленный летчик-профессионал, как у американцев на шаттле. Пусть автомат делает то, что он может сделать лучше человека, а то, что человек делает хорошо, нет смысла перепоручать автомату. Но победили сторонники полностью автоматической системы. На это Казаков, министр авиапрома, на заседании комиссии встал и сказал: «Ну и хрен с вами. Я вам коробку сделаю, на Ми-10 подцеплю, привезу, на клумбу поставлю, и делайте с ней что хотите».

Но разделываться все равно нам пришлось. Потому что научиться сажать «Буран» без двигателя - это было не главное. Аналог «Бурана» по аэродинамическому качеству ничем не отличался от Су-9, и посадить его мне никакой проблемы не составляло. Главным было обучить посадке его автоматическую систему. В результате всех моих посадок без двигателя, которые я делал на всех типах, у меня родился алгоритм действий. Я набросал его на листочке, а специалисты сделали на его основе программно-математическое обеспечение. Отработкой этой программы мы и занимались на аналоге «Бурана», а перед этим - на летающих лабораториях на базе МиГ-25 и Ту-154, которые при отказах автоматики иногда приходилось в ручном режиме чуть ли не из-под земли вытаскивать.

Меня назначили командиром первого экипажа. Для развития проекта был создан аналог «Бурана» – БТС-002, он мог взлетать с обычного аэродрома. Его передали к нам, в Летно-исследовательский институт, и я выполнил ряд полетов перед выходом в космос.

Летающая лаборатория БТС002 – большая транспортная система “Утюг” (“Птичка”) с четырьмя реактивными двигателями

Я уже говорил, что как-то так все время получалось, что я становился врагом везде, куда ни попаду. Так произошло потом и с Глушко (Валентин Петрович Глушко возглавил космическую программу СССР после закрытия советской лунной программы в 1974 году. - Прим. ред.), потому что я, видите ли, имею свое мнение. Оказывается, в полет не Родина меня послала, а он. Когда запускали Левченко (один из космонавтов группы, которая готовилась к полету на «Буране» под руководством Игоря Волка. - Прим. ред.), он прислал машину, чтобы привезти меня в домик Королева, за 12 км, и опять мне говорит: «Ну ты понял теперь? Мнение свое поменял?» Я говорю: «Валентин Петрович, я меняю собственное мнение только в том случае, если найдется умный человек, который меня убедит, что я не прав». Он в крик: «Увольняю из космоса!» А чего он меня увольняет, если у меня начальник - министр авиационной промышленности. Но обратно пришлось идти пешком 12 км.

Когда дело дошло до назначения в экипаж на первый пилотируемый полет «Бурана», то мне начали подсовывать дважды героев в качестве вторых пилотов. Я спрашиваю у Глушко: «Зачем?» Он отвечает: «У нас будет до звона отработана автоматическая система управления». Я говорю: «Валентин Петрович, давайте так: если она до звона отработана, вы сажаете вместо меня двух дважды героев. Но если что-нибудь случится, то звон точно будет на весь мир».

Левченко Анатолий Семёнович (21.05.1941-8.08.1988)

Некоторые из космонавтов, занимавших в то время руководящие посты, перед первым автоматическим полетом «Бурана» говорили: «Слава богу, произойдет авария, мы хоть закроем программу». Я отвечал: «Ты знаешь, не повезло тебе, он сядет». И «Буран» сел.

Вы, конечно, знаете об устойчивом слухе, что над экипажем “Бурана” висит некий рок, что большая его часть погибла? Действительно, ушел Анатолий Левченко, погиб Римантас Станкявичус, погиб Александр Щукин.

Несколько человек действительно погибли, но они вообще никакого отношения к “Бурану” и к нашей группе не имели.

Слухи навеяны сюжетом фильма “Созвездие Волка” о работе моей группы. Так вот, 90 процентов фильма – вранье. Но люди гибли, это правда. Первым из группы погиб Олег Кононенко. Он мог отказаться от испытательного полета на новинке – Як-38 в Южно-Китайском море, где взлет производили с палубы корабля, но не отказался. В отличие от штатного летчика-испытателя. Тот как чувствовал, что будет труба – дело… А остальные ребята группы погибли уже после того, как проект “Буран” был свернут.

Лётчик-испытатель Канонеко О.Г.. погибший на испытаниях самолёта вертикального взлёта Як-38 на авианосце “Минск”

Я думаю, причина этих домыслов - черная зависть. Конечно, к экипажу “Бурана” отношение было особое. Например, я добился, чтобы у нас на столах были белые скатерти, мельхиоровые приборы, приличная посуда. И сколько я ни убеждал руководство: давайте сделаем так для всех летчиков, все без толку. Мало того, Силаев (тогда зампред Совмина СССР) дал команду, чтобы у моего отряда была прерогатива при испытаниях. И тут же страшная зависть. Хотя мы ничего недозволенного не делали, кроме как поднимали престиж собственного института. А вот когда нас закрыли, тут и началось…

Гибель Анатолия Левченко, конечно, случайность. Была зима. Он, как мне сказали, где-то на ступеньках поскользнулся и сильно ударился. А потом на параде 1 Мая нес знамя, и его прихватило. Оказалось, что у него в мозгу опухоль.

Станкявичюс Римантас Антанас-Антано (26.07.1944-09.09.1990), трагически погибший на демонстрационных полётах Су-27 в Италии

Римантас Станкявичус погиб на показательных полетах на авиасалоне в Италии из-за людей, мягко говоря, непорядочных. Они же его вытащили на “показуху” и целую ночь с ним проспорили. Поспать даже не дали перед полетом.

Саша Щукин погиб в испытательном полете. Кстати, при наиболее опасном виде испытаний - инерционном взаимодействии. Это самый тяжелый вид испытания, который существует. Я помню, когда только-только в институт меня приняли, видел, как два сотрудника вели Олега Гудкова после полета на МиГ-21 на инерционное взаимодействие. Так у него вместо глаз были два рубина. От крови налились, такие были отрицательные перегрузки. Он ничего не видел, и его вели под руки из самолета. Вот этим Саша занимался.

Щукин Александр Владимирович 19.01.1946-18.08.1988

– Вселенная бесконечна, финиша там нет. Для таких полётов, как на американских «Шаттлах», необходимы действительно устойчивые навыки. И чем длительнее отсутствие человека вне земного притяжения, тем лучше должен быть подготовлен лётчик.

Волк должен был стать командиром экипажа первого космического полёта МТКК «Буран» вместе со вторым пилотом Римантасом Станкявичюсом, однако из-за сложных политических интриг в высших кругах космической и авиационной отрасли первый и единственный полёт космического челнока прошёл только в автоматическом режиме. После этого проект ещё несколько лет оставался в «подвешенном состоянии».

Что же касается ряда мистических смертей, то всё закончилось в 2002 году. Когда погиб… единственный экземпляр «Бурана», побывавший в космосе полутора десятилетиями ранее.

Собственно, произошла ещё одна трагедия. При технической аварии рухнул испытательный многоэтажный комплекс, восемь рабочих, находившихся наверху, упали и разбились насмерть. Вместе с ними и вместе с последним советским ракетопланом в горящих обломках погибли и несколько ракетоносителей «Энергия», фактически готовых взлететь в космос.

Вот такой печальный итог многолетних усилий десятков тысяч людей, инженеров, учёных и рабочих, такая цена миллиардов затраченных на последнюю космическую программу СССР рублей! 21 июня 2011 года последний свой орбитальный полёт совершил американский «Атлантис».

И все же “Буран” сыграл какую-то роль в развитии космонавтики?

Безусловно. Работая над “Бураном”, мы подняли технологический уровень страны. Мы купили и ввезли в страну огромное количество нового оборудования. Кто уже помнит, какие вычислительные машины были в то время? Зато какие привезли! Если бы мы этого не сделали, у нас давно не было бы полетов в космос. До сих пор мы пользуемся тем, что было создано в тот период эпохи “Бурана”. В этом его величие. В этом была его необходимость. Самый главный результат 12 лет, которые были потрачены на разработку «Бурана», - это то, что мы создали инфраструктуру, которую до сих пор не могут прожрать…

Если же говорить серьезно… Шаттл выводился на орбиту порохом. А мы выводили “Буран” пятью ракетами. То есть запустить шаттл - рубль, а запустить “Буран” - миллион рублей. Есть разница?

Буран в монтажно-заправочном комплексе

Как произошло, что проект «Буран» заморозили?

– Дело в том, что тогда для «Бурана» не было четкой программы освоения околоземного пространства. Его создавали в противовес американскому аналогу. А беда его в том, что назвали космическим кораблем, а не самолетом. Поэтому и предъявляли к нему жесткие требования. В итоге, в 84-м на машзаводе в Тушино создали аппарат, совершивший 15 ноября 1988 года один беспилотный орбитальный полет. Но второй не мог состояться из-за отсутствия цифровых систем, способных решать сложные задачи. А то, что его сумели посадить в автоматическом режиме, вообще было чудом.

В 1990 году Минобороны от идеи отказалось и программу «Энергия-Буран» свернули, а в 93-м году проект закрыли. Летавший в космос челнок был уничтожен в 2002 году при обрушении монтажно-испытательного корпуса в Байконуре, где он хранился с ракетой-носителем.

– Выходит, «Буран» был обречен?

– Он изначально был дорог из-за одноразовой ракеты «Энергия». Если бы его развивали как самолет, то и система управления была бы другая: проще и надежнее – та, на которой настаивало министерство общего машиностроения. И денег вариант требовал поменьше. Утвердили б его – челнок летал бы до сих пор.

– Можно ли возродить проект многоразовых космических челноков?

– Даже нужно. При нынешних компьютерах возрождение «Бурана» или создание лучшего проекта – вполне реально. Уже есть новинки авиационно-космической системы, не нуждающихся в ракете-носителе «Энергия» для вывода орбитального отсека. Взлетает с обычного аэродрома, и – на орбиту. Есть и более серьезные разработки, использующие принципиально новые двигатели. Впереди – целая новая эпоха. Жаль, что внимание руководства страны пока приковано к более приземленным делам…

– А как же разговоры на самом высоком уровне о марсианской программе?

– На современном этапе развития космической отрасли это всего лишь фантазии наших руководителей. Я как-то сказал одному из активистов этой идеи, дескать, если в полет отправят людей, обратно аппарат вернется пустой. Неужели это непонятно? Нет техники, способной реализовать замысел, нельзя взять с собой столько топлива для двигателей и продуктов, чтобы прокормить экипаж.

Сегодня американцы отказались от шаттла.

Он выполнил свои функции, и они от него отказались. Сейчас они делают “Драгон”. На этом наши полеты в космос могут закончиться. Я имею в виду полеты пилотируемые. Потому что, я так думаю, они просто не пустят нас на МКС, когда сами смогут туда летать.

Отставание в космосе было связано с экономическим провалом в 1990-е?

Я бы не сказал, что мы так уж отставали. Если бы все оставалось неизменным, все равно мы в чем-то, во всяком случае в автоматических аппаратах, были бы впереди. Поэтому вопрос этот открытый.

Поехали!…

Вы учили летать «Буран», советский корабль многоразового использования. Трудно, но можно представить, сколько энергии и человеческого материала было затрачено на эту работу. А «челнок» не полетел. Наверное, это больная тема советской космонавтики?

Конечно, больная. Чего там говорить. Только я бы уточнил, что не больная страница космонавтики, а больная страница истории руководства СССР. Оно оказалось на голову ниже ученых и инженеров, которые были готовы запустить «Буран» в полет.

Кстати, уйди он своевременно в космос, многие сегодняшние проблемы решались бы проще. Например, проблема космического мусора будет нарастать и нарастать. Такие системы, как «Буран», могли бы стать мусоровозами. Ибо если не забирать сор с орбит, то это будет трагедия космоса и Земли.

На период создания «Бурана» экология была последним пунктом программы. Однако сегодня можно утверждать, что «челнок» проектировали в том числе и для этой черной работы.

Как вы относитесь к тому, что профессия космонавта стала обыденной? Отряд космонавтов растет, фамилии не запоминаются. Боюсь, вряд ли кто из неспециалистов точно знает, сколько человек уже побывало в космосе…

Явление ненормальное. Недостаток внимания общества ощущается. Между тем в табели о рангах профессия космонавта стоит намного выше любой профессии на Земле. Здесь и интеллектуальный уровень задач выше, и физические нагрузки. Есть задачи, которые можно выполнить только в космосе – отсюда уникальность профессии.

Поэтому, с моей точки зрения, недооценка космонавтов – это огромный пробел в работе государства.

Игорь Петрович, (возвращаясь к прошлому) знаменитую кобру на Су-27 впервые сделали вы, и произошло это случайно. Расскажите о том полете. Почему Су-27 вдруг стал неуправляемым?

Мы проводили испытания на штопор. Этот вид испытаний считается одним из самых сложных, однако проводится обязательно. Необходимо проверить, как самолет ведет себя при входе в штопор и как из него выходит. Причем исследуется весь диапазон центровок, которые меняются в зависимости от количества топлива на борту и подвеса вооружения. Начинают с передней центровки - это самый простой случай, а заканчивают задней. Тот полет был одним из последних и проводился с задней центровкой. Я ввел самолет в штопор, но когда я попытался вывести его, то никакие движения рулей не приводили ни к каким изменениям. Вводил самолет в штопор я на высоте 11 км, при этом по инструкции катапультироваться полагалось на высоте 4 км. Но у меня своя методика расчета момента, когда я должен покинуть самолет. Я беру максимальную скорость снижения в метрах в секунду, умножаю на шесть - именно за столько секунд до столкновения с землей надо успеть покинуть машину, - получаю высоту катапультирования и эту цифру забиваю себе в голову. До этой высоты я борюсь за самолет. В тот раз ничего уже не помогало, и тут, как говорится, ангел небесный потянул мою руку к тумблеру системы улучшения устойчивости, хотя этот тумблер категорически запрещается трогать во время полета. Я отключил систему, и это позволило вывести самолет из штопора. На радостях, что не надо катапультироваться, я забыл вновь включить систему. Когда самолет выходит из штопора, то горизонтальная скорость у него практически нулевая, а есть только вертикальная составляющая. Чтобы машину сделать управляемой, необходимо опустить нос. Самолет при этом входит в пикирование. Как только он набрал скорость, я взял ручку на себя, и при отключенной системе стабилизации самолет сделал то, что потом назовут коброй Пугачева.

Если бы не эта случайность, то кобру могли и вовсе не открыть?

Да, могли и не открыть. Я тоже не готовился к этому, не просчитывал этот режим, тем более такие вещи категорически запрещены. Поэтому я и сказал про ангела небесного. Уже потом, после полета, в спокойной обстановке начал все анализировать и понял, что просто отобрал у автомата часть рулей, и это позволило мне выйти из штопора. Такие вещи никто не задумывает заранее.

Почему на Су-27 можно сделать кобру, а на большинстве других самолетов нет?

Су-27 сделан неустойчивым по перегрузке. Именно поэтому этот самолет и его модификации до сих пор не имеют равных по маневренности. У него скорость изменения угла по тангажу самая большая. Но без автоматической системы улучшения устойчивости человеку управлять таким самолетом очень трудно, именно поэтому ее запрещено отключать. Скорость реакции человека меньше, чем скорость реакции автомата. Без этой системы летчик может раскачать самолет, возникнут автоколебания. Специально тренированный пилот может управлять таким самолетом, но это требует очень четкого контроля и очень плавного движения рулей. Строевой летчик этого сделать не сможет ни в коем случае. Ты взял ручку на себя, самолет кобру сделал, но если ты ничего не будешь предпринимать, то он может и в штопор сорваться. Поэтому кобра так и осталась лишь эффектной демонстрацией уникальных возможностей Су-27, но практически использовать этот режим очень трудно. Этим вопросом занимались, но я не знаю, чтобы выполнение этого маневра было доведено до использования в реальном бою. Теоретически во встречном бою самолет может делать пуски и на таком режиме, но чтобы это реально сделали, лично я не слышал.

Вам никогда не бывает обидно, что самую знаменитую после мертвой петли фигуру пилотажа впервые сделали вы, а названа она по имени другого летчика?

В чем тут обида? Не сам же Виктор ее назвал коброй Пугачева, а журналисты. С кем я должен спорить? У меня даже мысли такой никогда не было. Поскольку самолет при испытаниях на штопор оборудуется системами, которые записывают все параметры полета, то моя заслуга только в том, что я в том же полете этот маневр повторил, но уже сознательно. После этого Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ Микояна, попросил меня подготовить Виктора Пугачева, летчика-испытателя КБ Микояна, к полетам на больших углах атаки и на штопор.

– Вы – россиянин с украинскими корнями. Как оцениваете отношения наших стран?

– Жаль, что не только правители стран оказались недальновидны, но и народы предали сами себя. Жаль прежнюю могучую страну, которую разрезали по живому. Большего смешения, чем украинской и русской крови нет нигде в мире. Сколько семей пострадали! Возможно, все наладится, хочется верить. Мы ведь из одной колыбели.

“О многоразовых системах прозорливо упоминал еще Циолковский, в 20-е годы Фридрих Цандер, наш замечательный инженер-романтик, составлял чертежи реактивного космического самолета. В 60-е годы о перспективности многоразовых аппаратов говорил основоположник практической космонавтики С.П. Королев. У Сергея Павловича, как известно, за словами неизменно следовало дело, но времени ему отпущено не было… Наконец, малоизвестный факт, который выглядит как печальная аллегория: в 1967 году первый космонавт планеты Юрий Гагарин в Военно-воздушной академии защищал дипломный проект по многоразовым космическим кораблям. Кстати, идея американских шаттлов - впоследствии, естественно, трансформировавшихся - вывезена из послевоенной Европы. Симбиоз баллистической ракеты “Фау-2” знаменитого Вернера фон Брауна и “антиподного” бомбардировщика Эйгена Зенгера и Ирены Бредт, который после выведения на большие высоты должен был передвигаться рикошетами от плотных слоев атмосферы. Оба проекта оказались в руках союзников…

За исключением очертаний космических самолетов советская система “Буран - Энергия” и американская система “Спейс шаттл” построены на совершенно разных принципах. Прежде всего “Спейс шаттл” - это единый блок, ни на что другое, кроме подъема космического челнока, он не годится. Универсальная ракетно-космическая “Энергия” может выводить в космос не только “Буран”, но и другие крупные объекты самого различного назначения. Обратите внимание: все наши двигатели на жидком топливе. У американцев первая ступень - твердотопливная. При старте у нас поочередно работают первая и вторая ступени, только на высоте 160 километров включаются маршевые двигатели “Бурана”. У американцев все с первой секунды полыхает сразу. Даже такая мелочь, которая на самом деле не мелочь: на стартовую позицию мы везем челнок в горизонтальном положении, а американцы в вертикальном. Наконец, наш “Буран” умеет летать в беспилотном варианте, даже посадку, вечный камень преткновения у авиаторов, по командам ЭВМ совершает. Американцы при управлении без участия пилотов обойтись не могут. Не припомнится другого случая, чтобы наши ЭВМ оказались умнее американских”.

Волк летал на всех типах истребителей, транспортников и бомбардировщиков. Испытал воздушно-космический самолет, разработанный по проекту “Спираль”, проверял машины на штопор, на инерционное взаимодействие и аэродинамику. Первым провел дозаправку истребителя в воздухе. Поднял в небо аналог “Бурана” – БТС-002, совершил в 1986-87 годах на нем 12 сложных полетов без выхода на орбиту. Своими учителями считает асов – Коккинаки, Анохина, Амет-хана и Гудкова.

Игорь Волк награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством». Живёт полковник в Москве, возглавляет Российский национальный аэроклуб. В соавторстве с Василием Анисимовым издал книгу “Цель – 2001 год. Авиационная и космическая техника мира”, и фантастический детектив “Космический колпак”. Вместе с женой Валентиной вырастили двух дочерей. Страстный пловец и горнолыжник.

На протяжении всего своего жизненного пути Игорь Петрович Волк - человек с активной гражданской позицией.

Он считает, что упразднение Министерства авиационной промышленности в нашей стране – стратегическая ошибка, авиационную промышленность в нашей стране последовательно убивают. ОАК Погосяна взялась за гражданский региональный самолёт не имея опыта в гражданском авиастроении, проталкивал Суперджеты из-за бюджетного финансирования. Причём машины имеют до 80% импортные комплектующих. Наши чиновники лоббировали закупки Боингов, Аирбасов, канадских Бомбардье. Свыше 85% объёма перевозок в стране осуществляется на импортных самолётах, существенная часть автопарта импортных самолётов - откровенный авиахлам. Правительство нашей страны, деятели из ВШЭ часто высказывают в адрес СССР достаточно много критики, только никто не сделал лучше. Медведев обнулил пошлину на импортные региональные самолёты. Яркий пример рачительного отношения к своей промышленности - Бразилия со своими «Эмбраер», против которой США пытается бороться посредством ВТО. Если авиационная промышленность не будет восстановлена - следующей жертвой «эффективных» менеджеров станет космическая отрасль нашей страны. Страна дожилась до того, что мы покупаем не только импортные самолёты, но вынуждены покупать, приглашать на наш рынок иностранных пилотов. Перестав выпускать cамолёты класса Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154, Ил-18 мы искусственно лишили общения народ российской глубинки. Двадцать лет назад практически из любого райцентра, сибирского, дальневосточного, северного захолустья жители глубинки имели возможность такой авиацией добраться за небольшую плату до областного или краевого центра, а потом и далее. А сейчас?

Существует кадровый голод в промышленности. Найти квалифицированного токаря, фрезеровщика, карусельщика, сварщика - целая проблема! Часто-густо -это седые мужики почтенного возраста далеко за 60 лет…Централизованная система профессионального образования утрачена… Если страна перестаёт заниматься авиастроением - она в течении сжатого времени утрачивает до 20% передовых технологий.

Мы имеем только 5% на МКС. Как только американцы запустят свой Dragon на просто вышвырнут из МКС. И как сейчас разворачиваются события - это может оказаться вполне реалистичным сценарием ближайшего времени…

Вся система госуправления построена шиворот-навыворот. Управляют «эффективные менеджеры» российского правительства, как выражается Игорь Петрович – «не по -государеву»! Путину не повезло - ему явно не хватает своего Л.П.Берии.

Современная молодёжь плохо знает, кто такой Гагарин, добрая половина убеждена, что первыми в космосе и на Луне были американцы…в школах, детских и юношеских библиотеках полно книг, изданных с подачи фонда Сороса и ему подобных «добродетелей» России. Наташу Королёву молодые знают лучше, чем Сергея Павловича Королёва. Где государственная пропаганда героизма, патриотизма? Система воспитания молодёжи нет. Нет пацанов, которые хотели бы стать лётчиками, испытателями, космонавтами…Умирают космонавты, дважды Герои Советского Союза - в газетах в лучшем случае скромный некролог в отраслевых газетах. Умирает известный популярный артист, убивают авторитета в законе - новости в прайм-тайм…Абсурд, просто зазеркалье какое-то!…

Единый промышленный комплекс, отраслевая кооперация с Украиной, Грузией, Узбекистаном, странами Прибалтики, не говоря уже о с бывших странах СЭВ разрушена полностью…

Нам, гражданам России нужно жёстко спрашивать за такое состояние с наших правителей, трясти Совет Безопасности!

Народ сам себе предал, повёлся на бесстыжий развод олигархов, либерально-демократических демагогов и болтунов…

Игорь Петрович желает видеть в авиации и космонавтике молодняк. Но молодёжь в авиацию и космос не идёт. Модно быть банкиром, финансистом, юристом, артистом, шоу-меном…

Вот такие серьёзные вопросы в своей активной общественной и просветительской деятельности поднимает наш герой.

Приведу открытое письмо президенту В.В. Путину, опубликованное в №45(387) “Аргументы недели” от 21 ноября 2013 г., которое не потеряло своей актуальности и сегодня…

Уважаемый Владимир Владимирович!

В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности – права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт

Волк Игорь Петрович;

Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ:

Есаян Рубен Татевосович,

Кнышов Анатолий Николаевич,

Матвеев Владимир Николаевич,

Толбоев Магомед Омарович,

Щепетков Олег Адольфович;

Герой России, испытатель аэрокосмических систем

Кирюшин Евгений Александрович

Игорь Петрович Волк по-прежнему показывает всем нам своей жизнью, своей активной жизненной позицией образец подлинного служения гражданина своей Родине!