Портал агрегатор на рынке услуг. Эра агрегаторов: что выиграет малый бизнес

Как стать официальным партнером Яндекс.Такси и подключать водителей для работы в Яндекс.Такси?

• Партнеры, у которых есть ИП или ООО , могут подключиться к Яндекс.Такси напрямую
• Для подключения в качестве партнера к Яндекс.Такси потребуются документы на организацию и счет в банке .
• Обычно партнер Яндекс.Такси может открыть банковский счет в течение дня.

Что надо делать

Последовательность шагов, чтобы стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

• Открыть ИП или ООО для работы в Яндекс.Такси и счет в банке
• Зарегистрироваться на сайте для партнеров Яндекс.Такси
• Дождаться письма от Яндекс.Такси и заполнить расширенную анкету партнера: указать реквизиты счета и данные компании
• Следовать инструкциям в приветственных письмах от Яндекс.Такси.
• После активации личного кабинета партнер готов работать с Яндекс.Такси и подключать водителей.

Видео

Как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Сколько стоит

Сколько стоит подключение в качестве партнера к Яндекс.Такси и как быстро можно стать партнером?

Все расходы партнера Яндекс.Такси на подключение составят: пошлина за регистрацию организации и расходы на ведение и открытие счета. В Яндекс.Такси подключение нового партнера может занять от нескольких дней до недели.

Как получать деньги

Как партнеры получают деньги от Яндекс.Такси?

Яндекс.Такси отправляет деньги партнерам каждый день. Официальный партнер Яндекс.Такси может подключать водителей для работы в Яндекс.Такси и выплачивать доход водителям.

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Вопросы и ответы

Вопросы и ответы о том, как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей:

Как зарабатывать партнеру Яндекс.Такси на водителях, если комиссия всего 5%, а налоги 6%?

На самом деле, партнеры зарабатывают больше 5%. Почитайте сначала, . В любом случае реальный доход партнера превышает 5%. Все остальное предмет платной консультации, стоимость зависит от вашего города.

Вообще обязательно ли становится партнером Яндекс.Такси, чтобы начать свой бизнес в области такси?

Нет, не обязательно: например, в Москве мы приглашаем инвесторов в бизнес аренды такси. Читайте подробнее о том, .

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

В каких городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей?

Полный список городов и областей, в которых . В этих городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

Написать эту статью нас побудили постоянные и регулярные вопросы клиентов о том как же организовать бизнес «партнеру агрегаторов такси» (UBER, Яндекс.Такси и т.д.).

- Я ИП, работаю как партнер Убера, у меня 30 водителей, я беру себе комиссию 5%, я готов платить налог только с этих 5%, как мне законно все оформить?

- У меня ООО, работаем с 50 водителями, какую систему налогообложения выбрать?

Ответы на эти вопросы и многие другие Вы можете узнать в специальной статье.

Немного истории, или почему все так сложилось?

Крупным IT-компаниям, которыми являются все такси-агрегаторы (Яндекс.Такси, Uber, Gett) не нужны водители в штате, ведь они же не таксомоторные организации. В то же время им необходимо своевременно и гарантированно получать вознаграждение от водителей за предоставленные заказы. Но как с сотен тысяч водителей бесперебойно собирать достаточно мелкие в каждом случае суммы денег? Для гарантированного получения вознаграждения применено самое надежное средство – не собирать деньги, а замкнуть весь денежный поток на себя (на агрегатора), самому получать деньги от пассажиров, а далее распределять их водителям по принципу «разделяй и властвуй». Именно поэтому деньги идут по схеме: Пассажир – агрегатор – водитель . Агрегатор удерживает свое вознаграждение, а остальное – выплачивает водителю.

Вы можете справедливо заметить, а где же в этой цепочке партнер ? Да, мы его пока намеренно не указали, потому что по-хорошему схема такой и должна быть. Но жизнь сложилась так, что появились партнеры. Вот 2 основные предпосылки:

Агрегатору необходимо, чтобы получатель денег (в идеале – водитель) был юр.лицом или индивидуальным предпринимателем. В противном случае, если водитель будет просто физическим лицом, у агрегатора возникнут налоговые обязательства, которые ему совершенно ни к чему.

Водители такси достаточно редко имеют статус ИП, не говоря уже о собственном ООО. Содержание этих правовых форм требует усилий и затрат, а зачем это водителю?

Как совместить эти два несовместимых требования? Правильно! Совмещать несовместимое готовы партнеры Uber! Или другого агрегатора. Именно на партнеров возложены обязанности оказания услуг по перевозке пассажиров, найма водителей и уплаты соответствующих налогов по этому виду деятельности. Согласно договора (например, Uber и партнера) партнер занимается оказанием услуг по перевозке пассажиров, обязан иметь соответствующие разрешения от властей, сам оформляет свои отношения с водителями и т.д.

Таким образом, сложились условия для появления доходного бизнеса партнеров: с одной стороны, им надо быть контрагентом агрегатора и получать от него суммы, освобождая агрегатора от избыточного налогообложения. А с другой стороны – предоставить водителям удобную схему работы с агрегатором, не обременяя водителей затруднительными действиями вроде регистрации ИП и последующей самостоятельной уплаты налогов. За эту услугу партнеры получают с водителей комиссию, в момент написания статьи это в среднем 5%.

Цепочка движения денег стала такой: Пассажир – Агрегатор – Партнер - Водитель

О размере процента комиссии скажем отдельно: ранее, года два-три назад ставка комиссионнго вознаграждения Партнера была выше, и доходила местами до 10-15%. При такой комиссии партнер мог честно оплатить налог УСН 6% и еще минимум 4% оставалось ему самому. Но конкуренция среди партнеров за водителей постепенно сбила размер комиссии 5%. Ставка комиссии Партнера стала ниже, чем ставка налога на доход при УСН «Доходы», где, как известно, ставка 6%. К чему это приводит?

В целом, вердикт такой – с комиссией 5% бизнес партнера убыточен. Но было найдено волшебное средство. Чтобы вместо убытка снова была прибыль – надо срезать «косты». Главным расходом является налог, именно его многие и срезают волевым решением предпринимателя. Налог декларируется в меньшей сумме, чем положено законом, и на этом проблема налога и вывода бизнеса в прибыль «вроде бы» решена. Бизнес партнера снова приносит деньги.

«Вроде бы» говорим именно мы, бухгалтеры. Мы убеждены, что таким образом убыток никуда не девается, а партнер всего лишь берет в долг у государства, не доплачивая в бюджет налог. В результате все 5% комиссии – это не прибыль, это деньги, взятые у государства взаймы. А о долге кредитор (в лице ИФНС) может и вспомнить, и в течение последующих трех лет в любой момент потребовать вернуть этот долг, причем с процентами и штрафами.

Агентские договоры с водителями

Как же выживают партнеры с такой низкой комиссией 5%? Как уже разобрали выше – за счет недоплаты налога. Но может быть можно чем-то прикрыться, обосновать свою правоту? Да, средство снова было найдено! Это с водителем. По такому договору партнер выступает только лишь агентом водителя, и удерживает с водителя 5%. Значит, доход партнера только 5%, а остальные деньги они как бы не его доход, а идут транзитом, водителю. Соответственно, и налоговую базу формируют только эти 5%, а не вся полученная от агрегатора сумма. И при комиссии 5% уже получается прибыльный бизнес. Вроде бы прикрылись? Проблема решена?

По нашему мнению – прикрытие это дырявое и ненадежное. Годится разве что для некомпетентного или ленивого налогового инспектора, которому попросту не хочется ничего взыскивать с партнера, хотя «добыча» инспектора лежит на поверхности.

Во-первых, появляется противоречие в документальном оформлении такой схемы работы партнеров. По договору с агрегатором, партнер оказывает услуги по перевозке пассажиров. А согласно договорам с водителями – партнер этих услуг не оказывает, все перекладывается на водителя. При этом водитель не зарегистрирован в качестве ИП и вообще не имеет права заниматься предпринимательской деятельностью (он же не предпринииматель!). Получается, что услуг по перевозке не оказывает вообще никто? Чудесным образом пассажиры получают услугу по перевозке от неустановленных лиц? Контролерам это однозначно не понравится.

Во-вторых, если уж идти до конца, то почему же агрегатор сам не заключает с водителями (не ИП) такие агентские договоры? Зачем ему лишняя прослойка в виде партнера? Правильный ответ – потому что такие договоры создают налоговые риски для той стороны, которая платит физ.лицу. Выплаты физ.лицам должны облагаться налогом (НДФЛ 13%), надо исполнять обязанности налогового агента: платить налоги, сдавать отчетность и т.д. Зачем это агрегатору? Ну а партнеры, что делать, соглашаются.

А как расчеты с водителями – физ.лицами?

Выплаты партнера водителям без оформления договорных отношений незаконны, и риск как раз в том, что при проверке такие платежи могут быть признаны выплатой зарплаты водителям с доначислением всех налогов, пеней и штрафов.

Если бы можно было не платить зарплатных налогов и при этом делать платежи напрямую «Агрегатор – Водитель», и это было бы законно – то зачем агрегатору нужны партнеры?

УСН 6% или 15%?

Если уж Вы решили стать партнером в бизнесе такси, то из двух зол обычно лучше выбрать меньшее – конечно 6%. Нам могут возразить: но ведь выплаты водителям можно посчитать расходами, и тогда лучше законно отдать с разницы в 5% налог в размере 15% и спать спокойно.

Если так сделать, то в таком случае выплаты водителям необходимо осуществлять именно как зарплату с уплатой всех зарплатных налогов. А если водителей не нанимать? То какой расход тогда показывать? Получится, что со всей суммы дохода надо отдать 15%. Но тогда уж лучше только 6%. Впрочем, бывают варианты, когда и 15% УСН система годится, но это если у Вас есть что показывать в виде расхода: бензин, аренду автомобиля, ремонт и т.д.

Есть ли другие налоговые системы?

Да, например, патентная система налогообложения. Здесь сумма уплачиваемого налога фиксированная и зависит только от количества используемых автомобилей. Размер дохода никак не влияет на сумму уплачиваемого налога. Соответственно, при достаточно высоком доходе патент может быть выгоднее, чем УСН 6% и наоборот. В каждом регионе свои ставки по патентной системе.

В некоторых регионах услуги такси попадают под систему налогообложения в виде ЕНВД. Здесь сумма налога зависит от количества посадочных мест в автомобилях, используемых для перевозки пассажиров. Размер полученного дохода не влияет на сумму уплаченного налога. ЕНВД может быть выгоднее, чем патент, так как при ЕНВД, в отличии от патентной системы, сумму налога можно уменьшить на сумму страховых взносов, которые уплачивает предприниматель. В каждом регионе налог рассчитывается исходя из установленных в данном регионе базовой доходности и соответствующих коэффициентов.

ООО или ИП?

ИП проще. ИП может выбрать систему УСН 6%, заплатить этот налог и остальными 94% выручки распоряжаться по собственному усмотрению. Можно нигде не документировать дальнейшее использование этих средств, закон этого не обязывает.

В случае использования ООО, после уплаты такого же налога, оставшиеся 94% являются собственностью ООО. ООО может использовать их любым законным образом, но обязано документировать любое последующее движение этих средств, т.е. вести .

Есть ли трудности со стороны взаимодействия с банками?

Если бизнес-схема деятельности партнера предполагает регулярное получение крупных сумм наличными со своего расчетного счета или же регулярное перечисление на счета физических лиц без уплаты каких-либо «зарплатных» налогов, то есть высокий риск того, что банк заинтересуется проводимыми операциями, мотивировав свои действия противоотмывочным законом 115-ФЗ. В таком случае от предпринимателя попросят предоставить подтверждающие документы, на которых основаны проводимые платежи, и это еще полбеды. Нередки случаи блокировки счетов со стороны банка.

Можно ли построить честный бизнес в такси в партнерстве с агрегатором?

Конечно, можно! Только нужно вовремя и в полном объеме декларировать и платить законно установленные налоги. Например, у нас есть клиенты, которые платят налог со всей суммы дохода, которая поступает к ним на счет, не имеют наемных водителей. И у них все законно.

Для партнеров, кто является лишь посредником между агрегатором и водителями есть выбор разных вариантов от законного (и дорогого по налогам) до выгодного (принять решение совсем налоги не платить, о законности умолчим).

Наиболее выгодно и при этом законно работать с агрегатором можно тем партнерам, кто одновременно является и водителем и партнером, при этом не имеет других водителей. Т.е. в схеме, где «партнер = водитель». Партнер действительно и фактически оказывает услуги по перевозке пассажиров, как и предусмотрено договором с Убер. Также отпадает необходимость платить зарплату водителям, т.к. их нет и соответственно нет зарплатных налогов.

Или, с другой стороны, водителям надо регистрировать свои ИП и самим становиться партнерами агрегаторов.

И общение с заказчиками, и собственная практика рисует печальную для бизнеса картину: стоимость привлечения и обслуживания клиентов непрерывно растет. Все дешевые приемы мигом тиражируются и перестают работать. Покупатели, кушая поп-корн, наблюдают за войной вокруг их заказа.

Корпоративные странички превращаются в настоящие СМИ (или перестают привлекать клиентов), социальные сети и поисковики хотят денег (или перестают приводить клиентов), скидки съедают маржу, приходится внедрять CRM (или терять клиентов).
На молодом рынке для успеха нужен энтузиазм, на зрелом — ресурсы. Российский рынок основательно созрел, а местами сильно перезрел. Уже сегодня эти расходы для малого бизнеса непомерны. Еще пара лет — и маленькая компания не сможет привлекать клиентов, оставаясь рентабельной.

А как дела у крупного бизнеса?

Крупный бизнес как раз и занимается тем, что перехватывает «прогретые» потоки клиентов. На рынке лидов работают самые обычные рыночные законы, а по ним крупная компания всегда выигрывает у небольшой.
Крупная компания мелкой сетью выгребает всю рыбу, и сталкивается с необходимостью выкинуть половину улова. Часть потенциальных заказчиков — слишком мелкие, их заказы неинтересны серьезным игрокам. Другая часть хочет особый продукт, что-то индивидуальное, а крупная компания всегда нацелена на массовое производство.

Что делать с ненужными лидами?

Средства уже потрачены, лид уже получен и даже обработан, просто выкинуть его — расточительство. Но и самостоятельно обслуживать его — расточительство.
Крупная компания создает партнерскую экосистему из малых и средних компаний, кому на определенных условиях передает ненужные лиды.
Такая модель взаимодействия выгодна и крупному, и малому бизнесу, и покупателям. Поэтому за ней будущее. Впрочем, если вы внимательно посмотрите по сторонам, то увидите, что она уже здесь.
Вот вам пример — Microsoft Business Solution. Как этот агрегатор работает? Прежде всего, серьезный маркетинг, продвижение своих бизнес-решений через конференции, диджитал-продвижение и промоушен. Аккумуляция входящих обращений от потенциальных клиентов, а затем перераспределение их по своей партнерской сети.

Что меняется для малого бизнеса?

Имейте в виду: работать «по старинке» в экосистеме агрегатора не выйдет. Крупная компания работает технологично, и того же требует от всех партнеров. Хотите пользоваться ее ресурсами? Подчиняйтесь ее правилам.
Экосистема — это не просто передача лидов. Это вхождение в общую информационную инфраструктуру, это работа по единым стандартам привлечения и обслуживания, это общие маркетинговые и сбытовые технологии.
К появлению агрегатора стоит готовиться заранее: повышать качество услуг, внедрять нормативы, учить продавцов, укреплять дисциплину, внедрять CRM, оценивать удовлетворенность клиента, наращивать повторные и кросс-продажи. Такая компания войдет в экосистему агрегатора на хороших условиях, а хаотичный бизнес «на коленке» останется за бортом.

Как стать бизнес-агрегатором?

Хотите стать агрегатором?
Первым делом разработайте стратегию. Какие продукты и услуги вы будете передавать в партнерскую сеть?
Вторым делом проработайте бизнес-процессы и взаимодействие, и, естественно, автоматизацию. Связка ERP-систем, CRM-систем, Интернет-представительств, через которые вы будете работать, и четко организованные сквозные процессы, позволяющие отслеживать ход каждой сделки.
Цель агрегатора — довести лидогенерацию до индустриальных масштабов. Все запросы оцениваются, сегментируются и квалифицируются, чтобы правильно распределить их между членами экосистемы. Именно так выращивается партнерская сеть. Не «убивать» маленькие компании, а развивать их, давая посильные лиды, при этом контролировать качество оказываемых услуг. Сегодня это мелкий партнер, а завтра его компетенция вырастет, и он станет крупным партнером.
Если агрегатор научится считать лидогенерацию, анализировать ее, понимая, откуда лид, сколько он стоит, кто из партнеров лучше его реализует, потерь потенциальных клиентов практически не будет. К тому же мелкий клиент еще может вырасти, и вы сильно выиграете, если он будет расти, оставаясь в вашей экосистеме, под вашим контролем.
Не забывайте, что экосистема устойчива, пока комфортно всем ее участникам. Как только вы решите поджать партнера, сэкономить на его развитии и обучении, снизить требования к качеству, огорчив клиентов, конкурирующая экосистема хищно облизнется. Хороший агрегатор — это любящий, но строгий родитель. Когда он пренебрегает своими обязанностями, страдают не только «дети», но и его собственное будущее.

Вывод

Если вы — лидер своего рынка, готовьтесь превратиться в агрегатора. Так вы станете сильнее и богаче. Если же вы упустите эту возможность, и на вашем рынке появится другой агрегатор, он наверняка отберет у вас лидерство.
Если вы — малая компания, вы сильно выиграете, если передадите агрегатору лидогенерацию и возьмете у него технологию продаж. Чтобы заинтересовать агрегатора, наводите порядок у себя в бизнесе.

Наверное можно предположить, что дерзость и напор играли немаловажную роль. В компании Джет Формула я был вроде как наёмником, но по факту тогдашний руководитель Юрий Вергилис отдал все бразды правления мне, 23-летнему студенту МИФИ и ярого поклонника итальянской марки Vespa. Тогда я толком не осознавал, что быть эксклюзивным импортером в России четвёртого по величине мирового мото-концерна Piaggio Group было чрезвычайно престижно и круто, а мои личные доходы на продажах, запчастях и сервисе доходили летом до 1 млн тогдашних рублей в месяц. В лучшие годы мы завозили по две фуры элитных скутеров и мотоциклов в месяц, а за несколько лет моей «службы» совокупные продажи выросли со 100 до 500 единиц в год. Все шло своим чередом. По несколько месяцев в году я проводил то в Италии, то в Германии, налаживая поставки запчастей и аксессуаров, продажи которых относились уже к моей личной выгоде. Тогдашний шеф был только рад, что проблемы ремонта и постпродажного сервиса его более не касаются и большую часть времени проводил на своей роскошной вилле на ГОА. Но это все конечно по большей части лирика и прямого отношения к агрегации вроде бы имеет. Но лишь от части. Свой первый интернет магазин запчастей для скутеров я открыл в 17 лет со своим «другом», который быстро сориентировался в ситуации и скоропостижно женился на моей старшей сестре, поселившись в трехэтажном особняке моих родителей с бассейном, банькой и прочими приусадебными ништяками. Через пару месяцев любовь молодоженов неожиданно угасла, а вернувшись домой из очередного путешествия, я обнаружил, что наш склад запчастей в моем гараже попросту испарился! Компаньон был меня старше и конечно фирма и сайт остались на нём.

Сестра грустила на плече своего предыдущего «бывшего», а я принялся за создание нового интернет-магазина. Ещё в далёком 2005 для этих целей я использовал движок Битрикса, что по тем временам вообще мало кто мог понять. Магазин довольно быстро взлетел в яндексе по всем необходимым мне ключам, потому что, как в случае с украденным Revout Racing, я много и с удовольствием переводил западные статьи и писал собственные на темы тюнинга скутеров и мотоциклов. Тогда этого было вполне достаточно.

Но теперь на дворе 2018 год. Даже не верится? И снова старая добрая любовь к «статейному маркетингу» даёт о себе знать. Если ты, дорогой цифровой гость, читаешь эти строи, значит алгоритмы Яндекса все ещё неравнодушны к моему творчеству. Даже можем с тобой предположить, что их робот воистину обладает художественным вкусом, раз он привёл тебя на эту страницу, которая преследует собой ровно 3 цели:

Продвинуть этот ресурс в Топ по запросам «создание агрегатора», «разработка агрегатора» и наконец «агрегатор цена».

Открыто и доверительно высказаться о своей жизни белыми буквами по чёрному, подобно тому, как кто-то по ночам расписывает ночное небо белыми огоньками.

Согласитесь, что было бы слишком «жирно» вкладываться в этот текст ради одной лишь оптимизаторской выгоды? Оно того просто не стоит, поверьте. Но куда важнее немного приоткрыть двери в мгновения сингулярности, пройти в ту точку, где искусственный интеллект сливается с разумом. Нам часто кажется, что копирайт — это техническое мертвое искусство. Одичавшие фабрики контента строчат рерайты, заполняя глаза машин бессмысленным цифровым шумом, пытаясь накормить алгоритмы, которые давно уже стали совсем живыми. Никто до конца быть может не понимает, что же такое «нейромаркетинг». Конечно это можно «загуглить», но боюсь в этом будет мало толку. Есть маркетинг похожий на нас самих, есть аналитика, где цена ошибки — человеческая жизнь, есть информация, меняющая саму реальность прямо в это мгновение. И вероятно в этом заключается большая игра и загадка нашей виртуальной вселенной. Вот видишь, как сложно остаться холодной машиной и не увлекаться фантастикой, ставить чёткие цели и достигать их по намеченному плану. Наш главный аналитик Павел вообще будет долго ржать над этим текстом, я уверен. Дня него это лишь 5347 знаков с прямыми и косвенными вхождениями ключа и бла бла бла… а для вашего покорного слугу — это цифровой холст, где он на кириллице шрифтом Arial невероятно точно сейчас проставляет «сеошные» H. Человечество заигралось с информацией, стало манипулировать ей, зачастую совсем бесталанно. И теперь мы плавно подходим к самому главному. Агрегаторы — для нас не просто цифровые базы данных, способные занимать высшие рейтинги поисковиков за счёт структуры, объёма контента и поведенческих факторов (далее ПФ). Мы создали настоящий Синдикат единомышленников (читай агрегаторов), для которых архитектура, актуальность и практическая польза, создаваемых систем — способ самовыражения, определённый язык новой эпохи, который сейчас становится понятным все большему числу людей на Земле. Мы в данном случае уже не просто люди, мы люди-агрегаторы, те самые, которые подобно вашему гаджету в руках, стремятся придать новую форму знаниям, ласково называя такие потоки Big Data.

Но далеко я ушёл в своих мечтах, что наверное вполне свойственно истинному агрегатору. Вернусь в архивный год номер 2009. Там я создал первый свой агрегатор по продаже гостиничных услуг. За основу был взят немецкий HRS, ибо в то время Booking ещё не начал свою оглушительную экспансию на российский рынок. Конечно мы быстро выдавили конкурентов по всем интересующим нас запросам и вскоре я обзавёлся прекрасной личной помощницей Милой, которая не только была очень милой, но и откровенно обладала параметрами, по которым можно смело изготавливать женщин-андройдов для возбуждения стойкой эрекции у остатков хомо-сапиенс. Но конечно, я вовсе не считаю, что человечество ждёт крах, нет нет. Как раз мне присущ исторический оптимизм, указующий на зарождение более совершенного вида — Homo Digitalis. И хочется верить, что агрегаторы займут достойное место в новом цифровом социуме. Ведь скажем прямо — компьютеры, будучи детищем человека, очевидно человекоподобны. Т.е. я «топлю» за то, что и способы сбора, хранения и обработки информации в агрегаторах совершено органичны и проистекают из самого естества устройства нашего мозга.

Чтобы это было нагляднее, давайте взглянем на структуру современного сайта-агрегатора. Сразу признаюсь, что с помощью данной картинки я всячески рассчитываю опять таки попасть в топ выдачи изображений по запросу с тем самым словом, которое умышленно не стану повторять ещё раз, чтобы не прослыть «заспамленным» «переоптимизатором». Позволю даже новый подход ибо долго верил в детстве в дела мороза:

Дорогой мой Яша и Гоша, если Вы разумные и технологичные, ты вы просто обязаны выдать данную структуру агрегатора в качестве главной иллюстрации по запросам, содержащим любые части слова агрегатор!

Вот я это пишу, а лишь тебе гостю из мнимого будущего известны результаты сего эксперимента. Кто там громче всех кричал, мол «Kontent is the king!”? Значит будем считать, что старина Гейтс прав и теперь даже сам Windows замер в томительном ожидании результатов этого гипертекстоврго казуса.

Но продолжу по сути. Мой первый настоящий агрегатор имел ошеломительный успех на локальном рынке отелей при аэропортах и поездки в Сан-тропе и Куршевель по несколько раз в год казались чем-то самими собой разумеющимся. Шли годы, курорты и телки сменяли друг друга, но всё равно было чувство, что чего-то не хватает.

Чувак, у нас все офигенно, надо держать эту нишу и никуда не лезть, — говорил мне партнёр. А я молча кивал и строил зловещие планы по завоеванию агрегатороного господства во всех сферах, куда ещё не ступала мышь программиста. Противоречия и разные цели в какой-то момент стали давить так сильно, что в один прекрасный день мы поделили бизнес и каждый пошёл своим путём. Это было очень болезненно, но на тот момент справедливо, ибо, как говорит сооснователь проекта WayWeGo Алексей Маркелов — каждый идёт своим путём даже когда вроде дорога одна.

Чтобы собрать команду профи и наколотить гору шишек в агрегации ушли годы. Стартапы сыпались на меня один за одним, все хотели работать со мной, а при словах «давай замутим агрегатор услуг» у меня самого и новых «партнеров» загорались глаза. Каждому хотелось сделать что-то значимое в набирающей обороты IT-индустрии и, пожалуй, агрегаторы были именно тем востребованным решением, которое интуитивно понимал абсолютно любой собеседник. Дело пахло деньгами, да такими, о которых и подумать было нельзя. Будто золотой телёнок я вдруг «зажал» эту тему и решил сделать десяток агрегаторов в разных нишах сам для себя, становясь учредителем в каждом из них. Мне хотелось повторить успех гостиничной ниши сразу во всех сферах, где ещё были цифровые люфты и первым моим детищем на этом пути стала Сфера Дела, которая и теперь занимает топы по аренде переговорок и коворкингов не только в Москеве но и по всей РФ.

Надо сказать, что все эти годы я продолжал с программистами совершенствовать движок, позволявший довольно быстро создавать полноценные агрегаторы с личными кабинетами вендорав или, как мы это по привычке из гостиничной сферы иногда называем «экстранет». Все это дело постепенно обрастало новыми фишками и функционалом, решавшим проблемы модерации отзывов, быстрого сбора данных, приёма платежей, проверки уникальности контента и прочей технической составляющей, которая все-таки автору совершенно не чужда. Мне нравилось конструировать живые формы, подобно этому тексту, где прагматизм и формальное соответствие актуальным сейчас алгоритмам граничит с чем то душевным и человечным, как сам искусственный интеллект. Такой вот симбиоз технократии и гуманизма отлитый в html кодировке.

Пожалуй не лишним сказать, что и сами поисковики — это огромные агрегаторы готового контента, научившиеся агрегировать все, что только успевает попасть во всемирную паутину. Потому их роботов и называли «пауками» в узкой среде знатоков и продвинутых обывателей.

Постепенно и агрегаторы обрастали своими понятиями. Например слово «сущность» прочно вошло в лексикон, обозначая вид информации с определенным набором характеристик, подлежащих оцифровке. Сущностью мог быть и коворкинг в Москва-Сити и автомобиль на Auto.ru и даже конкретный учитель по математике Иванов Иван Иванович из базы исполнителей услуг на Profi.ru. Оставалось лишь оцифровывать все, что плохо лежало и куда не дотянулись загребущие руки IT-гигантов.

Мы плодили агрегаторы, как грибы. Точнее их плодил я один с небольшой командой разработчиков на зарплате. Вкладывая миллионы быстрой отдачи я не получал. На раскачку агрегатора уходят годы и это нужно учитывать в бизнес-модели. У меня же были только короткие деньги и вагоны энтузиазма, которые постепенно оказались в руках других владельцев. Сам я допустил неимоверное число ошибок и могут назвать главные постулаты для возможных последователей:

Не делайте агрегатор в одиночку или с мутными партнёрами, даже если у них есть деньги. Попросту пороху не хватит. Эмоциональный заряд и готовность к борьбе — это черта подлинного агрегатора, а не очередного хайпажера с баблом.

Своих денег не хватет. Только солидные компании, с коими Слава богу нам тоже довелось работать, способны довести такой проект до результата. Плюс это должны быть профи из своей отрасли. Агрегатор скорее помогает закрепить и масштабировать лидерство на определённом рынке, чем совершить прорыв «темным лошадкам». Хотя бывают редкие исключения.

Некоторые увлекаются изобретательством и думают, что технические новшества заставят пользователя полюбить продукт. Это как правило чистое враньё. Агрегатор — это прежде всего креативный маркетинг и чёткая дорожная карта с запасом бюджета. У кого длиннее деньги и воля, тот и победит. UX важен, но не стоит преувеличивать.

Не ходите в нишу, где уже есть конкуренты монстры со словами: «у них неудобно сравнивать цены» или «что за убогий дизайн». Друзья, у них сидят целые отделы и каждый день мониторят все, что происходит. Возможно ваша инновация попросту рынку не нужна.

Можно было бы продолжать список, но суть не в этом. Мы как производители агрегаторов по идее должны обещать, что все будет легко и просто. Но, как видите, это далеко не так. Да, есть технология и опыт, есть широкий инструментарий и креативный маркетинг, но все же, как ни банально, главным драйвером агрегатора несомненно является любовь. Любовь к технологиям, к своему делу, желание оставить после себя что-то значимое, сделать что то действительно выдающееся уже сегодня, не сидя в зрительном зале на очередной конференции по инновациям. Возможен ли успех? Да, ещё как! Но только при одном условии. Придётся объединяться с сильными игроками, единомышленниками готовыми идти «в долгую», синтезировать передовые знания и строить могущественные коллаборации на пути к своей мечте.

Итог хочется подвести такой. Я принял участие в десятках отраслевых проектов. Разработал более сотни сайтов и приложений. Кирпич за кирпичиком разобрал технологии агрегации, чтобы сложить их заново во что-то большее, чем они были. И ключевым звеном в этой тихой облачной революции особняком стоит все тот же «Человек» — отважный первопроходец, вглядывающийся в океан перед своим триумфальным броском в неизвестность. Ты не один на этом пути.

Перевозчик «Ситимобил» появился на московском рынке такси больше десяти лет назад, когда машины еще ловили на улице, подняв руку. После нескольких месяцев работы создатели отказались от идеи содержания автопарка и перешли к модели агрегатора - когда любой водитель, прошедший проверку, мог присоединиться к системе и начать зарабатывать. В этом году «Ситимобил» получил инвестиции «Мегафона» и Mail.ru Group, всего в службу такси вложат 35 миллионов долларов. Сооснователь и генеральный директор «Ситимобил» Арам Аракелян рассказал The Village, почему в компании по-прежнему нужны диспетчеры, как водители проходят проверку перед подключением, и появится ли в соцсетях кнопка вызова автомобиля.

Арам Аракелян

сооснователь «Ситимобил»

Ненадежные таксисты

Мне было 23 года, когда мы с друзьями решили создать службу такси. Первые опыты организации бизнеса у нас были еще в школе: с одноклассниками делали и продавали гипсовые статуэтки. Потом было увлечение специализированной техникой - сдавали ее в аренду строительным компаниям. Свой первый капитал мы заработали на сделках с недвижимостью и вот-вот уже думали вложиться в новые автокраны и самосвалы. Тогда Оганес, мой брат и соучредитель «Ситимобила», воодушевленный эстетикой новой городской мобильности, предложил открыть сервис такси. Он придумал название, разработал брендбук и стратегию продвижения. Ему тогда было 20 лет.

Идея бизнеса службы такси появилась летом 2007 года. Мы решили купить автомобили и создать таксопарк, но настолько боялись допустить какую-либо ошибку, что набрали 100 кандидатов в водители и начали их всячески проверять. Был список людей, с которым я буквально ходил по своим знакомым и просил: «Можешь еще проверить на что-то?» Мне назвали цену - 100 долларов за комплексную проверку одного человека, то есть за 100 водителей нужно было бы заплатить уже 10 тысяч долларов. Нам удалось немного удешевить эту услугу, но все равно мы отдали за это приличную сумму и не успокоились, пока не получили всю историю судимостей, привлечений к ответственности кандидатов, не узнали, состоят ли они на учете в каких-то диспансерах.

Из этого списка несколько человек мы пригласили на повторное собеседование и впоследствии дали им для работы наши автомобили. Первый водитель, который получил у нас машину, просто бросил ее на обочине и пропал. Хорошо, что мы заморочились и поставили GPS-датчики на такси, чтобы отслеживать их координаты, хотя тогда это было дорого и не очень надежно. Ту машину мы нашли, открыли дополнительным комплектом ключей и вернули.

Несколько человек оказались игроками - автомобиль был им нужен, только чтобы ездить по игорным залам и автоматам, где они и пропадали вместо работы. Как-то я сам сел на место одного водителя, потянул за ручку двери машины, а оттуда выпал пакетик с непонятным веществом. Оказалось, что этот человек занимался сбытом наркотиков, а ручка в машине - это как раз самое удобное место для хранения, чтобы в случае облавы можно было легко скинуть пакетик. И все эти водители прошли наши проверки, которые в итоге оказались долгими, дорогими и неэффективными.

Не только таксисты подводили нас, любой автомобиль мог попасть в аварию или сломаться. Уже в декабре 2007 года мы решили отказаться от таксопарка и открыть бизнес онлайн-диспетчеризации заказов, привлекать водителей с собственными автомобилями. В нашем парке было всего 15–20 машин, а так мы могли бы ежедневно выводить на линии несколько десятков таксистов.

Еще во время управления автопарком мы поняли, что потенциальные водитель и пассажир просто нигде информационно не пересекаются, и нужно решать именно эту проблему. С начала 2008 года мы занялись информатизацией, начали писать программы для нашего сервиса такси, формировать ценовую политику, стандарты обслуживания.

Первый агрегатор

Всем известна история Uber: они просто допустили частников до рынка такси. В США были очень дорогие и сложные процедуры получения разрешений на работу, при таких административных барьерах рынок не мог масштабироваться и развиваться. А Uber просто заявил, что благодаря им любой человек теперь может возить другого. В России и в Москве было все наоборот: рынок жил и услуга существовала. Частники хотели на своих машинах возить людей, а пассажиры хотели быстро и недорого добираться куда-то, просто подняв руку на улице. И мы упорядочили, систематизировали и перенесли в онлайн процесс, который и так происходил.

Моментального перехода от поднятых рук до вызова такси через приложение не произошло. Но теперь, пока водитель катался по городу в поисках клиента, на него падал заказ от «Ситимобил». Управлять перемещениями таксистов мы никогда не пытались, люди могли свободно выходить на линию и уходить с нее, брать заказы только по своему собственному решению. Водители так получали необременительную возможность дополнительного заработка, причем вполне достойного.

В 2008 году все компании обещали подачу такси в течение 40 минут или даже часа. Заказы принимали диспетчеры. Тогда iPhone считался очень элитарным продуктом, а «Андроида» не существовало вообще. Были только телефоны Nokia, но это далеко не те технические возможности, которые мы имеем сейчас. Зато тогда уже нормально работал 3G, так что водители «Ситимобил» никогда не пользовались рациями, только мобильными телефонами, чтобы в упрощенном браузере можно было получить онлайн-доступ к заказам. Также у нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать.

У нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать

Средний чек за поездку по Москве тогда выходил около 700 рублей. То время, когда машина ехала к пассажиру, оплачивалось из его же кармана, пусть даже он ждал такси 40 минут, а пользовался им в два раза меньше. За простой автомобиля клиенту тоже приходилось платить дополнительно. Но, несмотря на то что пассажир переплачивал, водитель все равно недозарабатывал, и этот «матч» - чтобы таксист и клиент нашли друг друга и получили от услуги взаимную выгоду - случался довольно редко.

Мы стали думать, как оптимизировать процесс, и решили просить клиента подождать заказанную машину примерно 20 минут. Такое время подачи было в два раза меньше, чем у ближайшего конкурента. За 20-минутную поездку мы установили цену 190 рублей, хотя у традиционных таксопарков с шашечками она была 500–600 рублей, а у других перевозчиков - 350–390.

Мы также знали, что не будем за счет водителя пытаться угодить клиенту. В самом начале «Ситимобил» брал 15–20 % от выручки таксиста, но мы старались создавать такие условия, чтобы выходило еще меньше. Например, когда еще не было никаких требований к такси со стороны законодательства, мы стимулировали легализацию рынка за счет части своей маржи. Если водители оформлялись как индивидуальные предприниматели и таксопарки оказывали услуги под своим именем, то наша комиссия снижалась.

Мы давали объявления для водителей, но также помогало сарафанное радио, так что поток желающих поработать не иссякал ни в праздники, ни в выходные.

Конкуренция с людьми из интернета

«Ситимобил» работал в плюс с первого дня. В 2007 году мы были командой со средним возрастом 20 лет и просто не могли позволить себе уходить в минус. В 2011 году у нас уже было мобильное приложение, через которое мы видели, как растет спрос, а в 2012-м активизировались основные конкуренты. В отличие от многих компаний, мы тогда не поддались соблазнам и шли своим путем, а некоторые просто увидели дорожку и побежали по ней, не понимая, что впереди есть яма.

Диспетчерские и таксопарки разучились работать с маркетингом. В какой-то момент стало понятно, что без агрегатора они уже не смогут вести бизнес

Коробка пожеланий

В начале работы мы были одной из первых компаний, которая начала сопровождать заказы СМС-уведомлениями. Тогда это было новшеством, даже банки не отправляли их. Подключение этой услуги стоило нам дополнительных денег, но не так уж много, а у клиентов такая незначительная с виду информатизация вызывала просто детский восторг.

Кроме того, мы задумались о контроле качества. Все работало очень просто: клиент позвонил, оператор принял заказ, водитель получил информацию о заказе, отвез человека, получил деньги, сообщил нам, списалась комиссия. Но часто после поездки мы получали еще и обращения от клиентов и водителей. Такого фидбэка становилось все больше, и управлять им стало возможно только в режиме онлайн, что мы и начали делать с весны 2009 года.

Конечно, любому пользователю доступна функция отправки комментария о заказе через приложение. Но при желании можно поговорить с нашим оператором - живой, настоящей девушкой, которая выслушает и расскажет, что она будет делать. В приложении есть чат с оператором, где переписку тоже поддерживает живой человек. В комментарии к заказу пассажир может написать свои требования, и водители это прочитают.

Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три

Но надо помнить, что такси - это не коробка желаний, откуда можно вытащить все что угодно. Мы должны сделать так, чтобы машина быстро приехала, чтобы человек не опоздал и ему было комфортно в дороге. Мы предупредим водителей, что у вас будет большой багаж или вы хотите ездить только по выделенным линиям, и ограничим круг машин, которые могли бы соответствовать вашим требованиям. Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три.

Мы остаемся омниканальной службой и даже при наличии мобильного приложения не отказываемся от диспетчеров. Через приложение проходит 90 % заказов, но мы просто не хотим бросать своих пользователей, которые не пользуются смартфонами. Если это бабушка, которая еще десять лет назад бабушкой не была, мы продолжим ее обслуживать. Сейчас это необязательный бизнес-процесс, но голосовую поддержку мы сохраняем и будем сохранять до тех пор, пока к нам не поступит последний звонок.

Цена поездки

Сейчас наш средний чек - примерно 400 рублей, поездка длится около 30 минут. В день у нас десятки тысяч поездок, но мы стремимся к сотням тысяч. Для водителей есть повышающие коэффициенты, так как мы стараемся их доход поддерживать, чтобы они не выбирали конкурентов. Коэффициенты зависят от соотношения спроса и предложения в конкретной точке, реально они могут принимать значение от 1 до 3.0 в исключительных случаях. Когда не осталось практически ни одной свободной машины, надо людей вытаскивать из домов. Если раньше водитель повез бы человека за тысячу рублей, то теперь может получить за тот же заказ 1,5 или 2 тысячи.

Для клиентов у нас тоже срабатывают коэффициенты, но не так резко, как для таксистов. Тут должно совпасть несколько факторов: пятница вечер, пошел дождь и именно в этом районе что-то происходит, так что собралось очень много людей. Повышение коэффициента для клиента - это не только для того, чтобы нам побольше заработать. Иногда нужно отсечь спрос, когда он многократно повышает возможности системы, и с помощью цен можно этот спрос регулировать. Например, кто-то мог бы поехать на одной машине с другом, а не вызывать две.

Работа с водителями

Есть стандартные требования законодательства к водителям: наличие определенных документов, без которых доступ к работе в такси невозможен. Также у нас есть своя внутренняя экспертиза. Мы даем водителям тесты, в которых проверяется знание города, русского языка и общая эрудиция, чтобы таксист не навязывал свою проблематику пассажиру, а мог поддерживать разговор на общие темы. В этом тесте спрашивается, в каких странах находятся определенные города, про знаменательные даты, про историю Москвы.

Немалая часть поездок завершается оценкой и комментарием, в котором пассажиры хотят нас поблагодарить или, наоборот, предложить над чем-то поработать. Все оценки ниже четверки обязательно просматриваются и прорабатываются. Сейчас средний рейтинг водителя - 4.9. Жалобы мы получаем редко - примерно по одному проценту всех наших поездок. После этого мы приглашаем водителя, анализируем с ним ситуацию и смотрим, насколько он может объективно подойти к вопросу. Если видим патологическую неготовность поддерживать этот диалог, мы прощаемся. Но, как правило, никто не хочет лишиться источника доходов только из-за того, что не мог вежливо пообщаться с человеком в течение 20 минут.

Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем

Сейчас каждый водитель сам определяет, сколько часов ему работать. Мы пытаемся обсудить какие-то способы взаимодействия на уровне основных игроков рынка, чтобы совместно понимать, сколько времени человек реально проводит за рулем. Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем.

«Сейчас с нами в качестве партнеров работают десятки тысяч водителей, и мы хотим с ними взаимодействовать. У таксиста есть работа, есть дом, где он редко появляется, и ему нужно еще какое-то место, чтобы он мог там обсуждать свои интересы с другими людьми, создавать социальные связи, находиться в комфорте и вообще ощущать себя частью более широкого сообщества.

С прошлого года у нас работает «Дом такси», где есть кухня, душ, комната отдыха с настольными играми. Отдельные капсулы для сна мы пока не ставим, но понимаем, что это было бы хорошо. Пространство «Дома такси» подходит для любых целей. Например, наш партнер из таксопарка может пригласить своих водителей и провести с ними совещание. А можно собраться со своими семьями, смотреть футбол, играть в игры. В «Доме такси» постоянно работают наши специалисты, которые готовы разобрать обращение водителя, если он хочет что-то до нас донести.

Крупные инвесторы

У нас есть разделение на фронт-офис и бэк-офис - в совокупности это 321 сотрудник. «Ситимобил» сейчас является полностью самодостаточной компанией в плане разработки, развития продуктов, аналитики и маркетинга. Думаю, что в течение этого года наша команда бэк-офиса увеличится примерно в два раза. По крайней мере, все к этому идет.

До определенного момента у бизнеса службы такси была операционная модель, когда ты каждый день получаешь прибыль и кладешь ее себе в карман. Но на примере Uber стало понятно, что нужно из кармана деньги вытаскивать, чтобы потом заработать еще больше. Только за счет дополнительных средств можно было расширить границы рынка, построить сервис, который по своим параметрам будет еще лучше и удобнее. Уже с 2015 года мы начали думать о привлечении инвестиций, так как накопили много экспертных знаний и были готовы к масштабированию. В качестве идеального инвестора мы видели именно Mail.ru Group. У них есть наработки во многих отраслях, в том числе и в sharing economy, бизнес-моделях offline-to-online. Помимо этого, у Mail.ru Group огромная аудитория, контакт практически с каждым жителем страны.

Сейчас такси становится бизнесом крупных IT-компаний, например, «Яндекс.Такси» или Uber в США. В Mail.ru Group долго смотрели на этот рынок, так как тестируют разные области для инвестиций. Бизнес, который интересен одной крупной компании, будет интересен и другой. Наш плюс оказался в том, что мы были готовы к масштабированию здесь и сейчас, а у наших инвесторов были технологии, денежные ресурсы и аудитория. Все интересы сошлись, при этом мы сохранили свою самостоятельность и независимость. Приход «Мегафона» как акционера Mail.ru Group и инвестора «Ситимобил» оказался даже выше наших ожиданий.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно

Компании-инвесторы участвуют в работе «Ситимобила» не только деньгами. Их участие в первую очередь - это экспертиза, технические ресурсы и возможность интеграций с другими продуктами компаний, а потом уже финансы. В такси мы действительно имеем дело с большими данными, а опыт и технологии Mail.ru Group и «Мегафона» уникальны в этой сфере, и у компаний-инвесторов есть колоссальный охват целевой аудитории. К тому же среди активных пользователей нашей службы такси есть и топ-менеджмент Mail.Ru Group и «Мегафон». Они могут видеть, как мы работаем, предлагать какие-то улучшения, нововведения.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно. Сделать кнопку вызова такси прямо из социальной сети у VK были планы еще до нашего появления. Так что мы начнем пробовать, тестировать, выбирать какие-то нестандартные форматы интеграции. Но пока боимся сказать что-то раньше времени.

Как это работает на самом деле

Александр Бо

водитель такси, который работает с несколькими агрегаторами